Hoe werken lamellen eigenlijk?

Een lat is een intrekbare versie van een apparaat dat bekend staat als “leading edge slot”. Het is eigenlijk een gleuf net achter de voorrand.

Als een vliegtuig langzaam vliegt, zal het waarschijnlijk ietwat met de neus omhoog zijn gericht om een horizontale vlucht te behouden, of aan het dalen, of ergens daartussenin. In beide gevallen raakt de lucht de vleugel met een grotere hoek dan wanneer het vliegtuig naar voren is gericht en met hoge snelheid recht vliegt. De hoek waarmee de lucht de vleugel raakt, wordt de aanvalshoek genoemd.

Aan de oppervlakte van de vleugel is er een laag langzaam bewegende lucht genaamd de grenslaag , veroorzaakt door wrijving tussen de vleugel en de lucht . Deze grenslaag zorgt ervoor dat de vleugel dikker lijkt dan hij is, vooral naar achteren toe, aangezien de lucht zich naar achteren opstapelt. De snellere luchtstroom stroomt het liefst rond deze grenslaag, in plaats van er door heen / rond de folie, wat betekent dat de snel bewegende lucht minder wordt gedraaid en dus minder zuigkracht produceert bij de bovenkant van de folie.

Aan de achterrand eindigt deze grenslaag in turbulentie en zorgt voor meer zuigkracht aan de achterkant. Het is duidelijk dat, als gevolg van de kromming van het vleugelprofiel, de achterkant van de bovenkant van de vleugel meer naar achteren gekanteld is en minder naar boven, dus het hebben van zuigkracht in dat gebied zorgt voor meer weerstand en minder lift dan zuigkracht verder naar voren.

In feite, als gevolg van de grenslaag, “ziet” de luchtstroom rond de vleugel het bovenste achterste gedeelte van de vleugel meer uitpuilen dan het in werkelijkheid is. De resulterende vorm van de vleugel is aan de bovenkant vlakker, waardoor er minder lift is, en heeft een stompere, steilere achterrand, waardoor meer weerstand ontstaat.

Bij de hogere aanvalshoek die hierboven is vermeld, is de grenslaag over de bovenkant van de vleugel is nog dikker, omdat, zoals je kunt raden, de luchtstroom rond de vleugel tijdens de moeilijkere reis meer zou worden vertraagd. Uiteindelijk, helemaal achteraan, kan de richting van de luchtstroom in de grenslaag omkeren (dit wordt stroomscheiding genoemd) het creëren van nog meer turbulentie en het verhogen van de zuigkracht in die regio, waardoor iets dat erg is erger wordt.

Met toenemende aanvalshoek, blijft de grenslaag dikker worden, en de zone van gescheiden stroming breidt zich naar voren uit, uiteindelijk zal er een tijd komen dat de vleugel zo sterk uitpuilt dat het niet langer een toename produceert in lift, maar produceert veel weerstand. Dit is een kraam .

De sleuf achter de verlengde lamel laat meer snel bewegende lucht binnen, omhoog en zo de grenslaag dunner maken.

Dus, wat is het verschil tussen flappen en lamellen?

• Flappen buigen lucht die al langs de vleugel stroomt naar beneden af. Lamellen zorgen ervoor dat frisse lucht over de vleugel kan stromen. (OPMERKING: er zijn flappen met sleuven erin. Deze sleuven werken op dezelfde manier als lamellen.)
• Lamellen kunnen werken bij een aanvalshoek van nul. Latten kunnen “t.

Eveneens een verduidelijking voor het OP over de “droop”. Leading edge droop is precies hoe het klinkt. Het geeft de lucht een soepelere reis over de vleugel bij een hoge aanvalshoek, waardoor de lift toeneemt. Maar bij lage hoeken produceert het een negatieve lift …..

Reacties

• ” Wanneer een vliegtuig vliegt langzaam, het zal ietwat met de neus omhoog zijn, of het zal dalen. ” Kan het vliegtuig niet beide met de neus omhoog zijn en aflopend? Kan het niet langzaam en vlak zijn? Kan het niet langzaam zijn, met de neus naar beneden en dalend? Het lijkt een mooie snit te zijn & droog, of ik denk niet dat ‘ niet het geval is.
• @ FreeMan Ik ‘ heb de bewoording verbeterd zodat deze nauwkeuriger is, bedankt. Trouwens, ” traag en niveau ” kunnen een beetje misleidend zijn. Deze vraag gaat over een grotere aanvalshoek, waar latten voor zijn, en wordt sowieso over het algemeen geassocieerd met het opstijgen en landen AFAIK

Latten en slots zijn twee verschillende concepten.

Lamellen zijn aan de voorkant van de vleugel, flappen aan de achterkant. Beide dienen om de camber of curve van de vleugel te veranderen, het vleugeloppervlak te vergroten en de invalshoek te veranderen (hoek van de aerodynamische koorde van de vleugel, naar de relatieve wind. Ze beïnvloeden de upwash of de luchtstroom vóór de vleugel, en downwash, luchtstroom achter de vleugel, die beide componenten van lift zijn.

Lamellen zijn er in verschillende vormen, van door de zwaartekracht geactiveerd (uitschuiven op rollen, zoals de Sabreliner), en hydraulisch, elektrisch en pneumatisch bediend. Ze kunnen een schaal zijn aan de voorkant van de vleugel die zich naar voren en naar beneden uitstrekt, en kunnen een gleuf hebben (die helpt om de scheiding van de luchtstroom boven de vleugel te vertragen). Sommige zijn glasvezelpanelen die zich uitstrekken van onder de vleugel en in een gebogen vorm (bijv. 747), en sommige zijn platte panelen die naar voren en naar beneden draaien (bijv. 727).

Typisch bij vliegtuigen met latten worden de latten eerst uitgeschoven of met de eerste stap van flappen, en blijven uitgeschoven tijdens alle flap operaties.Latten kunnen ook onder bepaalde ingeschoven worden gehouden omstandigheden, maar gebrek aan lamellen betekent een toename van de overtreksnelheid. Asymmetrische verlenging van lamellen leidt ook tot een aanzienlijke onbalans van de lift van de ene vleugel naar de andere, en heeft geleid tot een ramp.

Lamellen en kleppen worden over het algemeen in verschillende mate uitgeschoven, zowel voor het opstijgen als voor het landen. Sommige systemen schuiven de lamellen automatisch uit tijdens een lage snelheid of een hoge aanvalshoek om een marge te bieden. Sommige vliegtuigen maken gebruik van vluchtregelsystemen die de lamellen automatisch stapsgewijs in- en uitschuiven. De combinatie van lamellen en kleppen verhoogt de lift; grotere toenames van flappen verhogen ook de weerstand, en het effect van lamellen met flappen is dat ze langzamer kunnen landen met behoud van een veilige stalmarge.

Opmerkingen

• Latten en slots zijn twee verschillende concepten. WDYM

Wat latten is het vergroten van de camber van de vleugel, waardoor deze meer lift kan genereren bij een lagere luchtsnelheid. Ze vormen een perfecte aanvulling op de flappen om een kieskeurige “superkritische” vleugel (ontworpen voor optimale transsone prestaties) te transformeren in een liftproducerende machine met lagere snelheid.

Camber moet worden geminimaliseerd bij transsone snelheden om te voorkomen dat de weerstand wordt gevormd die schokgolven veroorzaakt. bovenop de vleugel. Het versnelde lucht “Bernoulli” -effectmechanisme, dat zo goed werkt om lift-naar-weerstand-verhoudingen van meer dan 150 te produceren en zeer zachte afstelkarakteristieken (zie de DAE 21 op airfoiltools.com), kan niet worden gebruikt zodra de luchtstroom boven de vleugel nadert de geluidsbarrière.

Door lamellen en kleppen te laten zakken, kan een enorm passagiersvliegtuig de lift op 1/3 van zijn kruissnelheid houden. Door ze in te trekken, kunnen kruissnelheden van meer dan 500 mph worden bereikt.

Maar er is een meer: lamellen verbeteren ook drastisch de afstelkarakteristieken van geveegde vleugels door de vleugeltips “uit te wassen” of de aanvalshoek te verlagen. Lamellen maken manoeuvreren op lage snelheid veel veiliger.

Opmerkingen

• Verhogen camber?
• de superkritische folie is ontworpen met een grote ronde leading edge, voor een goede afhandeling bij lage snelheden.
• Ik denk dat je antwoord zich richt op de droop -functie zonder het te vertellen. Ik ‘ m niet zeker of alle lamellen een hangfunctie hebben.
• @Abdullah de ” afgeronde voorrand ” is precies wat de lat doet. Bij hogere snelheden is het beter om dunner te zijn.
• @RobertDiGiovanni mijn punt is dat je nauwkeurig moet antwoorden wanneer je het hebt over de droop en wanneer je het over de gok hebt.