Hoe werkt het omkeren van de stuwkracht bij een straalmotor en wanneer moet deze worden gebruikt?

De motor beweegt niet, de luchtstroom wordt alleen omgeleid. De methode voor het omleiden van de stroom is afhankelijk van de grootte, configuratie en fabrikant van de motor. De stroom hoeft niet helemaal naar voren te worden gericht; de stroom is meestal grotendeels naar buiten en gedeeltelijk naar voren. Dit is nog steeds voldoende om aanzienlijke weerstand en vertragen het vliegtuig.

In kleinere en oudere motoren wordt de hele stroom omgeleid. Dit komt overeen met de eerste twee onderstaande configuraties. Emmers of klapdeuren sluiten zich boven de straalstroom om de lucht om te leiden.

Bij grotere motoren, met name turbofans met hoge bypass, wordt slechts een deel van de lucht omgeleid. Dit komt overeen met de laatste configuratie hieronder. De kernlucht van de motor komt nog steeds normaal uit, maar de bypasslucht van de ventilator wordt omgeleid. Aangezien de bypass-lucht op deze motoren een veel grotere stroom is dan de motorkernlucht, resulteert dit in een netto omgekeerde stuwkracht. Er zijn meerdere mechanismen, maar het algemene idee is om deuren te openen die de bypass-lucht blokkeren en deze door de zijkanten van de motorkap sturen.

Turbopropvliegtuigen veranderen gewoon de spoed van de propellerbladen zodat de propeller duwt lucht naar voren in plaats van naar achteren. De toonhoogte waarin de bladen omgekeerde stuwkracht leveren, wordt het “bètabereik” genoemd.

In burgerluchtvaartuigen wordt de stuwkracht alleen op de grond gebruikt. Er zijn typisch vergrendelingen in het systeem die voorkomen dat de stuwkrachtomkeerders worden geactiveerd als het vliegtuig niet merkt dat het op de grond staat. Zodra het vliegtuig landt, zal de piloot de omgekeerde stuwkracht inzetten. Sommige militaire vliegtuigen zoals de C-17 kunnen omgekeerde stuwkracht in de lucht gebruiken. Dit stelt ze in staat om zeer steile afdalingen uit te voeren.

Omgekeerde stuwkracht is meer een “optionele” remmethode (zie deze gerelateerde vraag ) , alleen om extra remkracht te bieden als dat nodig is. Dit helpt vooral als de remkracht minder effectief is, zoals bij regen of sneeuw. Voor de landing houden piloten rekening met wind, vliegtuiggewicht, baanlengte en eventuele vervuiling van de baan (regen of sneeuw). Op basis hiervan zullen ze weten wat voor remkracht nodig is en of ze stuwkrachtomkeerders moeten gebruiken.

De stuwkrachtomkeerders hoeven niet altijd operationeel te zijn om een vliegtuig te laten vliegen. Sommige operators kiezen ervoor om deze uit te schakelen. ze, wat de onderhoudskosten verlaagt. De stuwkrachtomkeerders kunnen ook breken, in welk geval ze mechanisch worden vergrendeld om te voorkomen dat ze worden ingezet totdat ze kunnen worden gerepareerd. Piloten zullen hiermee rekening houden wanneer ze hun landingsafstand berekenen.

Reacties

• En hier ' is een voorbeeld van wat er gebeurt als de achteruit is gebroken en mec. vergrendeld, maar de piloot begrijpt niet wat hij met de stuwkrachthendels moet doen: en.wikipedia.org/wiki/TAM_Airlines_Flight_3054#Crash

Stuwkrachtomkeerder : er zijn een aantal van typen, variërend van bakomkeerders die een paar deuren in de uitlaatstroom zwaaien en deze naar voren sturen, tot deurgebaseerde systemen die de bypass-lucht van een high-bypass turbofan-motor uit de zijkanten van de motor in een enigszins voorwaartse richting leiden .

In de meeste gevallen wilt u omgekeerde stuwkracht toepassen zodra de wielen op de grond staan. Sommige vliegtuigen kunnen stuwkrachtomkering tijdens de vlucht gebruiken voor een snelle vermindering van snelheid of hoogte, maar dit zijn meestal militaire vliegtuigen die de verbeterde prestaties nodig hebben.U wilt stoppen met omgekeerde stuwkracht zodra u “langzaam genoeg gaat, zodat eventueel opgestuwd vuil in de motorinlaat terecht kan komen. Daarom gebruiken vliegtuigen meestal geen omgekeerde stuwkracht om achteruit te rijden.

In een speciaal geval kunnen turbopropmotoren de propellerbladen verdraaien zodat de normale rotatie van de propeller lucht naar voren stuwt in plaats van terug, maar u mag dit niet als “jet” -motoren beschouwen.

Opmerkingen

• De DC-8-variant die opnieuw werd aangedreven met turbofans, was gecertificeerd om tijdens de vlucht tegenstuwkracht te gebruiken. NYC-LAX-vluchten gebruikten RT om precies de redenen die Mark noemde. De cockpit kwam altijd op de intercom voordat hij in omgekeerde stuwkracht ging om de pax te waarschuwen voor een ongewoon geluid en getwist terwijl dit in werking was.

Ik heb niets toe te voegen aan de twee uitstekende antwoorden hierboven over hoe de stuwkrachtomkering echt werkt, maar een echt interessante toepassing ervan wanneer niet op de grond was in NASAs Space Shuttle Trainingsvliegtuig , een Grumman Golfstream II die werd aangepast om dezelfde rijeigenschappen en naderingsprofiel te hebben als NASAs Space Shuttles.

Passend bij de daalsnelheid en weerstandsprofiel van de echte shuttles het landingsgestel werd verlaagd en de achteruitstuwkracht halverwege de vlucht ingeschakeld en bestuurd door een speciaal gebouwd systeem.