Kan iemand eigenlijk “ onder de radar vliegen ”?

In in veel gevallen kun je onder de radar vliegen, omdat de typische burgerradar een gezichtslijn is, wat betekent dat het een recht, vrij pad naar een object moet hebben om het te “zien”.

Dit komt omdat het werkt door een radarsignaal uit te zenden en te wachten tot het ergens van weerkaatst. Als het weerkaatst op een ander object, zoals de grond, een berg, een gebouw, een onweersbui, enz., Dan zal het “niet zien wat erachter zit.

Aangezien de aarde rond is, vliegt” onder “de radar vliegt onder het dekkingsgebied dat de radar rechtstreeks kan” zien “van waar hij is, en de hoogte van het radardekking hangt af van de afstand tot de locatie en het terrein.

Een voorbeeld is hier:

De bovenste helft laat zien hoe de kromming van de aarde erop van invloed is en de onderste helft laat zien hoe andere objecten radar kunnen schaduwen (hoewel het vliegtuigradar gebruikt, is hetzelfde principe van toepassing).

Dat gezegd hebbende , zijn er andere soorten radar en andere manieren om radar te gebruiken die dit probleem minimaliseren en het bijna onmogelijk maken om eronder te vliegen.

Een veelgebruikt type is de Tethered Aerostat-radarsysteem :

Dit is een naar beneden gerichte radar die is bevestigd aan een ketting van 7.000 meter. Vanaf 15.000 voet kan het vliegtuigen en zelfs vaartuigen detecteren tot aan de oppervlakte van de oceaan tot 200 mijl.

Een ander type is Over -The-Horizon Radar die verder kan zien door radar als volgt van het ionisfeer te reflecteren:

Opmerkingen

• Merk op dat dit misschien moeilijk is voor commerciële en militaire vliegtuigen, maar helikopters (helikopters) kan dit heel gemakkelijk doen vanwege hun kleine formaat en het vermogen om op zeer lage hoogten te vliegen, zoals 3 meter.
• Privévliegtuigen laten routinematig de radar vallen tijdens naderingen en soms zelfs onderweg. Ik ‘ heb van de ATC te horen gekregen dat het radarcontact af en toe verloren ging tijdens een noodbenadering van een luchthaven terwijl ik onderweg was over het noordelijke deel van Michigan ‘ s lagere schiereiland.
• mooie graphics. bedankt voor die eenvoudige uitleg.
• Men dient echter op te merken dat te laag vliegen in bepaalde atmosferische omstandigheden radardetectie gemakkelijker maakt (vanwege oppervlaktekanalen).

Het is zeker mogelijk om “onder de radar” te vliegen. Militaire piloten oefenen precies voor dit doel een soort vliegen genaamd nap-of-the-earth . Deze tactiek wordt voornamelijk gebruikt door kleinere jagers en aanvalsvliegtuigen, maar ook grotere vliegtuigen zoals de B-1 zijn hiertoe in staat. Dit is waarom deze tactiek nuttig kan zijn:

In de burgerluchtvaart kunnen bergen of ander terrein radarsignalen blokkeren. Als u te laag gaat in een bergachtig gebied, wordt u uit hun radarbereik gehaald. Om deze reden hebben controllers minimale vectorhoogtes . Deze zijn gebaseerd op zowel de radardekking als het terrein, zodat ATC kan garanderen dat vliegtuigen zich op een veilige hoogte bevinden.

Hier is een dwarsdoorsnede van hoe radardekking eruit kan zien. Obstakels kunnen lagere delen van de dekking blokkeren wanneer deze naar buiten straalt vanaf de radarfaciliteit.Het rood geeft de normale radar aan die door ATC wordt gebruikt (de groene wordt “over the horizon” -radar genoemd, die over het algemeen wordt gebruikt voor militaire vroegtijdige waarschuwingsradar).

Zelfs militaire radars hebben een limiet van de laagste hoogte waarop ze vliegtuigen kunnen volgen. Dit komt doordat het radarsignaal ook weerkaatst op de grond en objecten op de grond, waardoor interferentie ontstaat. Dit wordt clutter genoemd en kan worden vermeden door Doppler-radars die snelheid detecteren. Het concept van de radarhorizon bepaalt het punt waarop rommel de radar niet langer zal beïnvloeden.

Het SA-6 luchtverdedigingssysteem kan grijp doelen aan met behulp van radar tot 100 m , en de SA-8 kan tot 10 m aanvallen . Dit zijn echter beide korteafstandssystemen (minder dan 30 km).

Dit rapport bevat enkele referenties over gebieden op ATC-radar die moeilijk zijn te overbruggen vanwege obstakels zoals windmolenparken. Omdat de radar geen hoogte onderscheidt, kunnen verkeersleiders mogelijk geen vliegtuig onderscheiden binnen deze interferentiegebieden.

Reacties

• Uitstekend antwoord! +1! Eigenlijk is de B-1 specifiek ONTWORPEN om een dutje te doen, omdat hij uiteindelijk werd duidelijk dat bommenwerpers nooit hoger en sneller zouden kunnen vliegen dan luchtverdediging, dus de enige manier om ze te vermijden was door te voorkomen dat ze door hen gezien werden voordat het te laat is. Dat is natuurlijk het idee achter modernere stealth-vliegtuigen ook
• Over het algemeen goed antwoord, maar één kleine fout. Doppler-radars zijn oorspronkelijk gebouwd om grondruis te overwinnen. De snelheidsinformatie die door het dopplergedeelte van de radar wordt geleverd, wordt gebruikt om onderscheid te maken tussen bewegende doelen (vliegtuigen) en de grond. Dit is de reden waarom veel vroege Doppler-radars in de lucht hun ” l ook-down ” mogelijkheid. Ze waren in staat om vijandelijke vliegtuigen tegen de grond te zien door te filteren op snelheid.

Secundaire bewakingsradars werken op 1030 MHz en 1090 MHz. De meeste primaire radars werken op hogere frequenties. Signalen op deze frequenties volgen de kromming van de aarde niet erg goed. Ze werken het beste in de gezichtslijn. Vliegtuigen die ver van de radar verwijderd zijn, moeten zich op grote hoogte bevinden om boven de horizon te zijn, anders zijn ze “onder de radar”

In vlak terrein op 1000 voet is de horizon ongeveer 33 zeemijl verwijderd. Vliegtuigen die verder weg zijn, worden onder de horizon afgeschermd. Voor 40 000 voet is de horizon ongeveer 220 zeemijl verwijderd.

L-Band signaalhorizon

Door een lichte breking van het signaal is het praktische bereik iets verder dan de visuele gezichtslijn.

Houd er rekening mee dat het signaal ook wordt geblokkeerd door terrein; nabijgelegen heuvels en bergen belemmeren het uitzicht.

Reacties

• @RalphJ Ik heb net gemerkt dat je mijn radarantwoord veranderde. Het ‘ is prima als je voor de duidelijkheid een komma toevoegt (hoewel verwarrend voor mij aangezien we in mijn land de komma als decimaal scheidingsteken gebruiken), maar pas op dat je de grootte niet verandert van het nummer (je verhoogde 1000 voet tot 10.000 voet).
• Sorry – ik dacht dat ik het de eerste keer als 10.000 voet las. Dus de waarde van scheidingstekens!
• @RalphJ Je hebt duidelijk een punt, of moet ik een komma zeggen? 🙂

Het hangt ook af van de premisse van het radarsysteem. Het civiele ATC-radarsysteem is gebaseerd op het feit dat de doelen coöperatief zijn (transponders) en die eigenlijk willen dat bepaalde vliegtuigen onzichtbaar zijn: privévliegtuigen die geen gebruik maken van gecontroleerde luchthavens bijvoorbeeld. Het systeem verwijdert ook opzettelijk langzaam bewegende doelen zoals zwermen vogels.

Militaire radars gaan natuurlijk uit van het tegenovergestelde. Ze pakken het zichtlijnprobleem aan met installaties op afstand (bijv. DEW-lijn ), systemen boven de horizon die water op korte afstanden kunnen koken, en tijdens een gevecht wordt het radarstation boven het hoofd geplaatst ( AWACS ). Als u uw radarantenne op 9.000 meter monteert, wordt het bereik lang vergroot en is het zowel moeilijker om op te blazen als gemakkelijker te vervangen.

Opmerkingen

• ” ze willen eigenlijk dat bepaalde vliegtuigen onzichtbaar zijn: privévliegtuigen die geen gecontroleerde luchthavens gebruiken, bijvoorbeeld ” – Wie zijn ‘ zij ‘? Dit is niet ‘ niet waar in de VS.waar piloten van privévliegtuigen worden aangemoedigd om een transponder te gebruiken en met ATC te praten, zelfs als ze in het luchtruim vliegen waar dit niet vereist is door de FARs.
• Een groot aantal GA-vliegtuigen don ‘ t hebben transponders. Ik denk niet dat ‘ het ‘ waar is dat civiele radar bijna uitsluitend secundaire radar gebruikt. Ze moeten de primaire radar gebruiken om al het verkeer te zien. Secundair is dan een bonus en is afhankelijk van samenwerking, zoals u zegt.

ATC-radar is een lijn van zicht en volgt niet de kromming van de aarde. Het doet een beetje maar niet genoeg om evenwijdig aan de grond te blijven.

De radar wordt ook geblokkeerd door terrein (lees: bergen).

Dit is een van de beperkende factoren van radar .

Ten eerste, ja, het is heel goed mogelijk om onder het dekkingsgebied van de meeste civiele radarsystemen te vliegen. Anderen hebben dat al in detail uitgelegd.

Er zijn echter radarsystemen die niet zo beperkt zijn door de gezichtslijn, en die over de Horizon met behulp van verschillende technieken. Dus alleen omdat u zich buiten of onder het bereik van de verre radar bevindt, betekent niet dat niemand u in de gaten houdt.

Naast de andere antwoorden, moeten radars rekening houden met bewegende objecten op de grond. Om dit op te lossen willen de meeste radars geen rijdende vrachtwagen of boom oppikken die door de wind wordt bewogen allemaal.

Er beweegt al teveel dingen op de grond, dus zelfs als de radargolven je bereiken, als je “laag genoeg bent”, maak je deel uit van het geluid op grondniveau.

Gepensioneerde F-111 AG- en EF-modellen en gebruik van bestaande B-1B Lancer-vliegtuigen (d) Terrain Following Radar (TFR) om onder radardekking te vliegen.

Bestaat er zoiets als “vliegen onder de radar “?

Zoals al goed uitgelegd, is het mogelijk om je te verschuilen in de schaduw van obstakels als de radar op de grond staat. Maar als de radarantenne hoog genoeg is en de kijkhoek groter is dan de helling van de obstakelomhulling, is verbergen onpraktisch:

^{De omvang van de radarschaduw hangt af van de radarhoogte}

Radars kunnen bevindt zich op hoge punten , of kan in de lucht zijn zoals AWACS . Radars in de lucht hoeven niet rechtstreeks over het beoogde gebied te vliegen (niet wenselijk voor zijwaarts gerichte radars die de Doppler-verschuiving gebruiken om bewegende objecten te detecteren). Bovendien met een luchtradar:

• Om gedurende een aanzienlijke tijd in de schaduw te blijven, zou het nodig zijn om de terreinconfiguratie en het traject af te stemmen, wat misschien niet tactisch nuttig is.

• Als een dergelijke match mogelijk is, is het mogelijk om een tweede radar in de lucht te hebben om de schaduwzijde van de obstakels te verlichten.

Boeing E- 3 Sentry met zijn karakteristieke vorm is een bekend vliegtuig, er zijn andere bewakingsradars in de lucht met vaste of roterende antennes, bemand of UAV.

^{NATO E-3A boven Italië, bron NATO}

^{E-3A, source}

E-3 operationele bereik is ongeveer 400-500 km. Van de NAVO :

Een E-3A kan laagvliegende doelen detecteren binnen 400 km of 215 zeemijlen; en op doelen op middelhoge hoogte binnen 520 km of 280 zeemijl.

en

Een E-3A die vliegt op 30.000 ft / 9.150 m heeft meer dan 312.000 km² in zijn gezichtsveld. Drie E-3As in overlappende banen kunnen een volledige dekking van Centraal-Europa bieden.

E-3 embed een synthetische apertuurradar (gebruikmakend van de afstand die de radar heeft afgelegd tijdens de pulsrondreis). Het principe is om bewegende doelen te detecteren tegen de stationaire achtergrond met behulp van Doppler ruimtelijke filtering (zie theorie hier ).

E-3 kan ongeveer 10 uur in de vlucht blijven zonder te tanken, en kan allemaal tijdens de vlucht worden bijgetankt.

^{E-3 Sentry bijtanken vanaf een A310 MRTT. Bron Chosun.com}

De luchtradar moet inderdaad naar het interessegebied vliegen en moet dan op zijn plaats blijven voor mogelijk een lange tijd. Dit is een kostbare operatie die voorbehouden is aan militaire conflicten en soortgelijke situaties.

Deze maanden cirkelen een paar NAVO E-3s in een baan boven Noord-Polen om de activiteiten in West-Oekraïne . Aangezien de gerelateerde vliegtuigen ADS-B-berichten uitzenden, is het gemakkelijk om hun activiteiten op volgsites te bekijken:

^{Twee NAVO AWACS in een baan boven Polen, bron Plane Finder}

Twee E-3A-banen nabij de zee (boven) en het tankgebied is ongeveer 400 km ten zuidoosten (onder). Een KC-135 tanker vliegt over racebanen terwijl wordt gewacht op vliegtuigen om te tanken en een groter patroon terwijl brandstof wordt geleverd.

Het detecteren van laagvliegende doelen is slechts een van de vele toepassingen van de E-3 Sentry , welke rollen ook betrekking hebben op elektronische signaalintelligentie en operationeel commandocentrum.

Opmerkingen

• Kunt u wat meer zeggen over ” positionering van een radarsatelliet boven de locatie “? AFAIK militaire radarsats zijn allemaal in een lage baan of SSO, dus je kunt