Met welke snelheden kan een vliegtuig landen?

Ik veronderstel dat het afhangt van wat je bedoelt met “land” – Voor onze doeleinden zal ik “landen definiëren als het vliegtuig op de grond zetten en vertragen tot taxisnelheid , terwijl wordt voldaan aan de andere vereisten van een goede landing (glanzende kant naar boven; rubberen kant naar beneden; vliegtuig, piloot en passagiers in herbruikbare toestand).

Hoe snel kan ik gaan?

Over het algemeen wil je de wielen op de grond zetten met (of in ieder geval heel dicht bij) de overtreksnelheid van het vliegtuig en dan vertragen tot een veilige taxisnelheid. Je kunt de wielen zeker met hogere snelheden op de grond drukken, maar je bent op dat moment nog steeds een luchtvoertuig en je moet de overtollige snelheid aflaten om over te schakelen naar een grondvoertuig (taxiënd) voordat je de landingsbaan kunt verlaten. / p>

Als algemene vuistregel zou je uiteindelijke naderingssnelheid ongeveer 1,3 keer de overtreksnelheid moeten zijn voor de door jou geselecteerde landingsconfiguratie, zodat je redelijk snel op taxisnelheid kunt komen. Dat in een soort context plaatsen, een normale nadering snelheid (met volledige flappen) in de Piper Cherokee die ik vlieg is ongeveer ~ 65 knopen. Een benadering zonder flappen is ~ 75 knopen.

Een beetje kijken dieper, kunt u de nadering zo snel laten vliegen als u wilt (binnen redelijke grenzen) zolang u zich daar comfortabel bij voelt en er zeker van bent dat u de extra snelheid met precisie kunt afblazen .
Op mijn thuisveld Ik ben zo vaak door jets in de finale achtervolgd dat ik weet dat ik 85+ knopen kan vasthouden tot ongeveer een halve mijl finale, op welk punt ik kan dump de extra snelheid betrouwbaar, zet de wielen in de landingszone en vertraag op tijd naar taxisnelheid om een “normale” afslag te maken. Ik weet ook dat als het lijkt alsof ik meer dan ongeveer 85 knopen bij het halve mijlpunt moet dragen, ik beter af kan zijn om ATC te vertellen dat ik rond ga en land na het snellere verkeer, omdat ik misschien niet veilig kan zijn vertraag en draai de landingsbaan af met voldoende ruimte om het verkeer achter me te laten landen.
Uw snelheid behouden is eigenlijk alleen nuttig als u de landing niet verprutst.

Wat is de procedure om dit te doen?

De procedure is in feite “Houd uw snelheid op peil tot de korte finale” – Het is iets dat u kunt oefenen met uw CFI vrij gemakkelijk.
Als je ervoor kiest om zonder flappen te landen, is de procedure hetzelfde als de “no-flap landingen” die je tijdens de training had moeten doen, en in de meeste kleine vliegtuigen zou dat een non-event moeten zijn. Nogmaals, dit is iets dat u vrij gemakkelijk kunt oefenen met uw CFI, en het is een techniek waarmee u vertrouwd moet zijn voor het geval uw flapcontroles ooit falen.

Wat zijn de gevolgen?

Nou, het goede is dat je de ATC en het verkeer achter je zult helpen: als je snelheid kunt houden, zal ATC beter in staat zijn om afstand te houden tussen jou en het snellere vliegtuig achter je, in plaats van ze rond te sturen of ze te vector / opnieuw te rangschikken om ze uit elkaar te plaatsen.
Het is ook leuk om dit soort dingen af en toe te doen, en helpt je om je vaardigheden scherp te houden.

Het slechte deel is dat elke keer dat u “niet met een” normale “benadering vliegt, u een extra risiconiveau accepteert. In dit geval raak je ook sneller aan, wat meer energie betekent om af te voeren (hopelijk door te remmen, maar als er iets misgaat, verlies je die energie door te stoten, en zoals dvnrrs aangaven, de energie die je nodig hebt om zich te ontdoen van is evenredig met het kwadraat van je snelheid, dus het aantal gaat snel omhoog).

Onthoud dat het uiteindelijk een snelle finale vliegen of landen in een alternatieve (snellere) configuratie een beleefdheid is van ATC en de verkeer waarmee je omgaat.
Als je je er prettig bij voelt, zal iedereen je hulp waarderen, maar als je je er niet prettig bij voelt, vlieg dan gewoon een normale nadering en laat ATC weten dat je unable om sneller te vliegen – het ergste dat ATC zal doen, is je vragen om rond te lopen en je de volgende keer opnieuw te rangschikken met meer ruimte.

Reacties

• ATC zou het verkeer achter je moeten vragen om rond te rijden, niet jij. ATC ‘ s mandaat is wie het eerst komt, sparren t-serve (veel uitgerekt in de praktijk maar niet zo ver). En je vermeldt terecht ” meer risico accepteren. ” Ik zou lezers willen aanmoedigen om dat aspect zorgvuldig te overwegen.
• Kan er gezegd worden dat je bij iets boven de stalling ‘ in wezen vliegt op een hoogte van 0ft agl?
• @dvnrrs Ik ga ermee akkoord dat ATC het verkeer moet vragen achter je om rond te gaan dat al het andere gelijk is (vooral bij instrumentbenaderingen). In de praktijk denk ik niet ‘ niet dat ik ‘ ben gevraagd om rond te gaan voor sneller verkeer achter mij, maar ik ‘ is uitgeschakeld voor een (lange) finale over een visuele nadering die meerdere keren achter sneller verkeer moet worden gevolgd. In de hiërarchie van ” Veilig, ordelijk, snel ” wie het eerst komt, het eerst maalt een groot deel van ” ordelijk “, maar er ‘ veel bewegingsruimte onder ” safe “.
• @CGCampbell Dat zou je zeker kunnen zeggen, en ik zou zeggen dat je ‘ nog steeds bent effectief ” vliegend ” ook een behoorlijke hoeveelheid onder de overtreksnelheid – uw bedieningsoppervlakken zijn nog steeds enigszins effectief terwijl u ‘ remming van snelheid op de landingsbaan afbreken. ” Behandel het vliegtuig altijd alsof het ‘ vliegt totdat het ‘ vastzit. ”

Opmerking: veel van dit materiaal, en meer, wordt ook behandeld in de antwoorden op de vraag: Kunt u een licht GA-vliegtuig naar een grote hub vliegen? (Wist ik toen niet dat ik schreef dit antwoord.)

Landen met een hogere snelheid dan normaal is niet aanbevolen.

• Vliegtuigen met driewieleruitrusting vereisen een neushoge houding bij de landing om ervoor te zorgen dat het hoofdtandwiel als eerste wordt geraakt. Het neuswiel is niet ontworpen om de initiële landingskrachten te ondersteunen. In veel typische kleine vliegtuigen die het vliegtuig met een te hoge snelheid op de grond dwingen, het neuswiel als eerste raken, waardoor het risico bestaat dat ze instorten of een propaanval krijgen.

• Bij hoge snelheid zullen de stuurvlakken en vleugels zijn nog steeds in staat van het produceren van aanzienlijke aerodynamische krachten. Als je “je wielen op de grond hebt gedrukt, produceer je mogelijk veel koppel met de lift, en loop je het risico dat het tandwiel instort.

• Kinetische energie is evenredig met het kwadraat van je snelheid. En crashschade – zowel aan het vliegtuig als aan zijn passagiers – is evenredig met energie. Als je de versnelling laat zakken of de controle verliest, heb je veel meer energie te verdrijven. En als die energie door je lichaam wordt afgevoerd, gaat het pijn doen. Veel.

• Je zou je remmen oververhit kunnen raken, wat schade aan het remblok / de rotor of zelfs brand kan veroorzaken. (Ik ben me bewust van ten minste één keer dat een Piper Cherokee in brand vloog omdat de piloot probeerde op te stijgen met een half vastzittende parkeerrem.)

Het is het is waar dat je soms onder druk wordt gezet door verkeersleiders op grote luchthavens om je snelheid bij het naderen zo hoog mogelijk te houden.Het is moeilijk voor ze om je te volgen als je maar half zo snel vliegt als de jongens voor en achter je. Het belangrijkste om te onthouden is dat dit hun probleem is, niet het jouwe . Er is geen FAR die zegt dat je je vliegtuig moet hotdogs om bij de grote jongens te passen.

Hier zijn enkele dingen die je kunt doe veilig om ieders werk gemakkelijker te maken wanneer u op grote / drukke luchthavens opereert:

• Oefen uw vaardigheid in gecontroleerde luchthavens / luchtruimen.

  • Ken en gebruik standaard ATC-fraseologie.
  • Luister aandachtig naar je roepnaam. Laat ze niet herhalen.
  • Maak van tevoren een plan, weet wat je wilt en zorg ervoor dat je dat duidelijk aan ze communiceert.

• Houd het luchthavendiagram bij de hand en bestudeer het vóór de vlucht, zodat u weet waar u “gaat taxiën en de grondoperaties niet verpest”. Idealiter zou u in staat moeten zijn om zelf te taxiën, maar als u niet comfortabel wanneer u uw taxi-instructies krijgt, vraag een progressieve taxi aan .

• Ken uw vliegtuig en zijn mogelijkheden. Vlieg uw nadering met de hoogste praktische snelheid, maar niet sneller . Weet hoe snel je kunt gaan in een finale van 3 mijl om te kunnen vertragen tot normale korte finale- en touchdownsnelheden.

Als je je niet op je gemak voelt met je bekwaamheid op deze gebieden, overweeg dan om wat meer te oefenen voordat u een vlucht naar een “grote” luchthaven probeert. Of neem een CFI mee die u kan helpen en u tips kan geven.

Waar het op neerkomt is mag u in geen geval de veiligheid in gevaar brengen om ATC of de piloot achter u te plezieren . Zolang u bekwaam en doe je best om te voldoen aan ATC “s verzoeken binnen de veilige mogelijkheden van je vliegtuig , je “doet het prima. (In feite heb ik gevonden dat controllers op grote luchthavens vaak erg prettig zijn om mee te werken.)

Opmerkingen

• Leuk antwoord (denk ik). +1 Ik vroeg me af of het voor alle betrokkenen nuttig zou zijn als je gewoon veel verder op de landingsbaan zou landen? (Ervan uitgaande dat er geen tussenliggende punten zijn.)
• @GlenTheUdderboat De meeste grote luchthavens hebben om precies die reden voldoende afslagen (besteed minder tijd op de landingsbaan). Als dit niet het geval is, is het prima om verder op de landingsbaan te mikken, maar coördineer dit eerst met ATC. Ze ‘ verwachten dat je naar de touchdown-zone mikt, tenzij anders afgesproken. Pas ook op voor ” verkeerde kant ” (> 90 °) afslagen met hoge snelheid. Gebruik ze niet ‘ tenzij je dit van tevoren met ATC hebt afgesproken.
• Goed antwoord. Ik noemde (in de andere vraag over het landen van een klein vliegtuig op een grote luchthaven) dat ik meestal snel nader (bijvoorbeeld 129 knopen), maar ik moet eraan toevoegen dat ik niet ‘ t land zo snel. Ergens tussen korte finale en flare ga je ‘ terug naar je gebruikelijke snelheid en land je iets verder op de landingsbaan (wat goed is, aangezien je ‘ zal dichter bij de volgende taxibaan zijn). Ik ‘ ben geen geweldige piloot en vond dit niet zo moeilijk. Maar onthoud: kinetische energie en landingsafstand variëren (ongeveer) kwadratisch met de snelheid, dus je ‘ zult 4x de gebruikelijke afstand nodig hebben voor 2x de naderingssnelheid.

De uiteindelijke aanpak bij een grote kookplaat begint VEEL verder weg dan op de luchthaven met één strook, waar de meeste studenten op leren, en het mengen van een 172 met de grotere vliegtuigen is echt een aanzienlijk (en duur) probleem. De cessna in de wachtrij heeft alles inclusief het handschoenenkastje wijd open terwijl de 767 erachter danst met de Stall Demons.

Maar met volgas naderen en landen met volgas zijn niet hetzelfde. Je hebt veel minder traagheid en kan dus vrij snel vertragen. Zodra je de middelste marker bent gepasseerd, trek je de stroom terug naar inactief, zet je de propeller op volle kracht en laat je de flappen vallen. Je zal vrij snel vertragen (en veel ronddobberen, eerst ergens oefenen) en zo op een betere snelheid landen voor je vliegtuig. Als de volgende afrit ver is, gebruik dan geen remmen, zet de kleppen omhoog en blijf gewoon doorrollen met 60 knopen.

Ik werkte vroeger in een druk parachutespringencentrum, toen we het nabijgelegen internationale luchthaven ATC herkende ons vliegtuig en gaf ons vaak toestemming voor een snelle nadering of een cutoff-nadering (“Knijp in achter de Dash-8 die op het punt staat te landen en de 737 op 5 mijl. Neem de eerste afslag.”) Onze jongens maakten 20-30 snelle naderende landingen per dag en konden dit gemakkelijk lukken. De vliegclub moest wachten.

ATC is verantwoordelijk voor de scheiding van vliegtuigen en zij zijn zich bewust van de snelheden waarmee uw vliegtuig vliegt. Land met uw normale landingssnelheid. Een grote, drukke luchthaven is een slechte plek om iets nieuws te proberen.

Opmerkingen

• Waar. Als je echter een minder drukke, maar ongebruikelijk lange landingsbaan in de buurt hebt, ‘ d een snelle aanpak oefenen, no-flap landing en vervolgens zouden proberen om snel te naderen op grote, drukke luchthavens.

De landing zonder het gebruik van de flappen is een goede en veilige methode om met hogere snelheid te landen (landen). Dit zorgt ervoor dat de neus bij hogere snelheid dezelfde neus “hoge” stand heeft.

In situaties met veel zijwind zou ik aanraden om ook met hogere snelheden te landen, aangezien dit het effect van de zijwindcomponent vermindert. / p>

Zolang je genoeg landingsbaan hebt en niet eerst het neuswiel landt, denk ik dat het veilig is om met hogere snelheid te landen en in sommige situaties zelfs veiliger.

Naderen hoger snelheid op drukke luchthavens is naar mijn mening ook veiliger. Als je op een druk vliegveld rond moet en je je weg niet precies weet en een andere nadering moet proberen en weer tussen twee vliegtuigen moet vliegen, zou ik voor een snellere nadering en landing gaan als je daartoe in staat bent dat.