Ik vond een clip op YouTube (via een artikel over Jalopnik ) van een Aer Lingus-piloot die vertrekt van JFK. Vanwege een weercel die op zijn instrumenten verschijnt, kan hij de linker ATC niet maken die hem vraagt.
ATC adviseert hem dat het weer niet zo slecht is als de piloot doet vermoeden.
ATC: “Shamrock 104 zwaar, het is licht. Ik heb hier zes weercategorieën, het is de lichtste categorie. Ik heb geen ongunstige ritrapporten ten zuiden van de luchthaven op 16 kilometer.
Hij wordt dan in een wachtpatroon geplaatst (terwijl vertrek ) totdat de situatie is opgelost. Hij krijgt dan te horen dat de laatste 6 vertrekkende vaartuigen geen probleem hadden om die koers te volgen.
ATC: “Shamrock 104 zwaar, je gaat de weg de laatste 6 GREKIs gingen terwijl u dit boven Kennedy deed. “
Overschreed ATC zijn grenzen om te adviseren een piloot om een weerswaarschuwing te negeren?
Reacties
- Gerelateerd
Antwoord
De controller heeft zijn grenzen niet overschreden, en hij zei niet tegen de piloot dat hij een weerswaarschuwing moest negeren.
Shamrock eiste iets Iets dat extreem is voor het luchtruim van NYC: een startbaan van 15 mijl. Gewoonlijk is het voldoende om naar rechts of links af te wijken, en dat lijkt te zijn wat het vorige vertrek van de Delta deed.
Zodra Shamrock een oostelijke koers afsloeg, had de verkeersleider geen andere keuze dan ze tijdelijk in de wacht te zetten. De verkeersleider was gefrustreerd omdat de vorige afvaarten bochten naar het oosten hadden geaccepteerd en zijn radar geen tekenen van significante neerslag vertoonde. Hij wees er ook scherp op dat dit weer 8 km van het vertrekpunt van de startbaan lag. Aer Lingus had het moeten kunnen om dat op hun radar te schilderen of het met hun ogen te zien voordat ze vertrokken. Hun toestemming was voor de GREKI-fix, zodat ze wisten dat ze na vertrek die kant op zouden gaan. Dat betekent niet dat Shamrock ongelijk had. Ze vliegen tenslotte binnen en de controller zit in een kamer met een snelheid van nul knopen, maar in het ongelooflijk dichte luchtruim van NYC kan het een noodgeval veroorzaken als je zoveel moet afwijken .
De controller was hard en maakte zijn frustratie duidelijk in de manier waarop hij zijn woorden koos. De piloot streelde zijn ego door te zeggen dat zijn baas de baas van de controller zou bellen.
Een keer je haalt de emoties weg, de piloot en de controller deden hun werk. De piloot hield zijn vliegtuig vrij van weer dat volgens hem gevaarlijk was. De vluchtleider deed het enige wat hij kon om de Aer Lingus-vlucht buiten dat weer en tegen conflicterend verkeer te houden.
Opmerkingen
- P1 is nee vreemdeling voor veranderlijk weer & vond de klaring waarschijnlijk redelijk voor het opstijgen. De controller mag niet suggereren dat P1 het oordeel negeert omdat ' iemand anders het heeft gedaan '. De omstandigheden veranderen snel. Zowel de controller & P1 had het onnodige gesprek tot later moeten houden.
- @ copper.hat Wat is P1?
- Het betekent piloot in bevel. Verschijnt soms in logboeken om de rol tijdens de vlucht aan te duiden. Overigens eiste de piloot geen 15 mijl, het was een antwoord op de vraag van ATC '.
- Hij zegt dat hij 15 mijl baan nodig heeft op 0: 36. youtu.be/w1r3XZQc4Zo?t=36
Antwoord
De verkeersleider” overschreed hun grens niet, maar gebruikte een slecht beoordelingsvermogen door “een ander vliegtuig deed het net …” als rechtvaardiging te gebruiken. Dat zijn bijna altijd de laatste woorden van een crash, aangezien onvoorzien weer een vliegtuigbemanning ertoe verleidde stiekem nog één keer landen of opstijgen. Snelle koufronten reizen 1/2 mijl per minuut en wat het vorige vliegtuig tegenkwam, heeft niets te maken met wat gaat gebeuren.
In de Pan Am-vlucht 759 met 153 doden tijdens het opstijgen , meldde de weerkaart. “Er waren geen fronten of lagedrukgebieden binnen 100 nm van de luchthaven, en waren er geen waarschuwingen voor zwaar weer voor de tijd en het gebied van het ongeval “
Het lemming -principe van de man voor me lijkt te hebben geleefd, waarom zou je het ook niet doen – kost veel levens.Goede piloten “wachten niet tot de dingen bewezen slecht zijn voordat ze het niet doen, ze weigeren wijselijk als het kan slecht zijn.
De piloot had slechts enkele seconden na het opstijgen om het verzoek te beoordelen. Zijn inschatting was misschien wel of niet correct, maar hij had niet de luxe om het afgelopen uur aan een bureau te zitten kijken hoe het evolueerde.
Het vorige vertrek van Delta zag ook iets wat ze niet leuk vonden. De situatie past gemakkelijk bij wat er misschien uitzag (of zelfs was) als een micro-burst-vorming. Iets dat nieuw zou kunnen zijn, het zou geen effect hebben gehad op het vorige vliegtuig, en is misschien niet duidelijk geweest voor de controller, maar zou de veiligheid terecht in gevaar brengen.
Antwoord
PIC is de ultieme autoriteit en kan ATC-instructies accepteren of weigeren als deze niet kunnen voldoen. ATC had geen ongelijk omdat het hun taak was verkeersscheiding te hebben, maar ze geven ook pilotenrapporten door aan andere vliegtuigen die in het gebied opereren, zodat ik kan begrijpen wat ze probeerden door te geven aan de bemanning. “Echter”, met stelling # 1 hierboven in gedachten, zou ik niet toelaten dat ATC mij in een cel duwde, omdat ik persoonlijk een CB van binnenuit had ervaren vanwege de ondermaatse prestaties van een zeer oude monochrome groene weerradar-eenheid en een kapitein die veel te veel geloofden in de capaciteiten van de radar. De piloot in het Aer Lingus-voorbeeld kan proberen om een groter blok luchtruim en hoogte te manoeuvreren, maar dat is vrij onwaarschijnlijk in de buurt van JFK (maar je kunt het nog steeds vragen).