Waarom kon ' t Air Moorea-vlucht 1121 geen pitch-trim gebruiken om veilig te landen?

Alle aanhalingstekens in dit antwoord zijn afkomstig uit de Engelse vertaling van de BEA ongevalsrapport .

De liftkabel brak op “een hoogte geschat op tussen de honderd en vierhonderd voet”, (p. 7) en er zaten elf seconden tussen die tijd en het punt van inslag . Als het hoger was gebeurd, had de piloot mogelijk tijd gehad om erachter te komen wat er was gebeurd en zich met trimmen uit de duik te trekken. Overrompeld en niet wetend wat er gebeurde, had de piloot simpelweg geen tijd om te herstellen.

De Twin Otter zou als onderdeel van de certificering zijn hersteld van een liftkabelbreuk (p. 17). ):

De CAR 3-verordening, de basis van certificering voor de DHC6, vereist een testvlucht die aantoont dat het vliegtuig in staat is om te landen met alleen de lifttrim in de geval van uitval van de primaire longitudinale controle van het vliegtuig.

Er is echter “een groot verschil tussen” kan worden geland met alleen trimmen “en” kan worden hersteld door een piloot die verrast is door de noodsituatie “. Tijdens het onderzoek uitgevoerde vluchttests lieten zien (p. 63, nadruk van mij):

Op [ de hoogte waarop het incidentvliegtuig zich bevond], alleen onmiddellijke actie op de rand op het middelste voetstuk zou herstel mogelijk maken de lucht vlak. De test toonde ook aan dat het vanaf een vlakke vlucht ongeveer drie seconden duurt voor een piloot getraind voor en voorbereid op deze oefening om het vliegtuig te herstellen.

Helaas was er op deze vlucht gewoon niet genoeg tijd om het probleem te ontdekken, uit te zoeken wat er mis ging en te herstellen (p. 63):

De zeer dynamische aard van de gebeurtenissen na de fout moet hier worden benadrukt. Er gingen elf seconden voorbij tussen het uitroepen van de piloot en de impact. Hierdoor had de piloot maar een korte tijd om de situatie te analyseren en een oplossing toe te passen die hij moest improviseren. Bovendien hadden de stress die verband hield met de houding van het vliegtuig en de moeilijkheid om zijn lengte in te schatten, in de omstandigheden van de dag, in relatie tot het wateroppervlak, zeker van invloed op zijn analysevermogen. De piloot was niet getraind of voorbereid, noch tijdens zijn training, noch tijdens typebevoegdverklaring, zoals de meeste piloten dat niet doen, om te reageren op verlies van pitchcontrole. Alleen een reflexactie zou hem dus in staat hebben gesteld het vliegtuig te herstellen vóór de botsing.

Om de bewerkingen op de vraag te beantwoorden, moet u er rekening mee houden dat de vliegtuig was niet getrimd om “uit de lucht te vallen”. De piloot riep het trimchecklist-item vóór de vlucht (p. 17), en had het dus op de startinstelling moeten zetten. Vermoedelijk zou hiervoor een lichte tegendruk nodig zijn voor rotatie en klimmen.De gebeurtenis die het faalproces initieerde, was het intrekken van de flappen (p. 39). Dit veranderde de vluchtdynamiek, en daarom laadt de liftbesturing. De vluchttests ontdekten dat dit een “pitch-down-moment” veroorzaakte (p. 39):

Om dit effect tegen te gaan en het vliegtuig op zijn initiële traject, was het nodig om een aanzienlijke pitch-up-inspanning uit te oefenen op de liftbesturing.

Dit is geen reden tot bezorgdheid. De procedure is om de bedieningselementen onder druk te houden en de trim aan te passen om de druk te ontlasten. Het was echter op dit punt dat de liftkabel brak, dus de piloot werd onderbroken en maakte het proces niet af. Als het incident zich op grotere hoogte had voorgedaan, zou het vliegtuig zichzelf van de overstuur hebben hersteld (p. 42) :

[S] tikvrij, het terugtrekken van de flap leidde tot een neerwaarts moment dat de trim van het vliegtuig varieerde tussen 20 ° en 30 °, de snelheid van de klimindicator stopt bij minder dan 3.000 ft / min en een snelheid van 140 knopen in twintig seconden, waarna het vliegtuig zichzelf herstelt in horizontale vlucht in vijf seconden, met een totaal hoogteverlies van zevenhonderd voet [.]

Op de laatste vraag: omgekeerd vliegen zou niet nodig zijn voor herstel. Ik ken de manoeuvreereigenschappen van de DH-6 niet, maar dat weet ik niet zeker een externe lus kon met succes worden voltooid vanaf 300-400 AGL.

Opmerkingen

• Bedankt voor het geweldige antwoord! Ik heb de vraag bewerkt omdat ik dat ben ook benieuwd waarom we ” trim instellen voor start ” als die trim-instelling niet ‘ geen vlakke klim te houden.
• @BrianWheeler: ik weet het niet zeker ‘, maar ik denk dat het punt van de starttrim is om te voorkomen dat de neus omhoog komt voortijdig uit. En aangezien je ‘ je C / G niet op de grond kunt voelen, moet deze enigszins naar beneden worden getrimd. Het is de bedoeling dat u na het opstijgen opnieuw trimt als u de trim kunt instellen op basis van de werkelijke balans.
• @BrianWheeler volgens het ” aircrash-onderzoek ” aflevering Ik zag dat de piloot zojuist de kleppen naar binnen trok die het vliegtuig naar beneden gooiden en toen hij aan het juk trok om hem waterpas te maken brak de kabel.
• Antwoord bewerkt. Kijk of dat je nieuwsgierigheid beantwoordt!
• @BrianWheeler het ‘ zou misschien een klim kunnen houden, maar niet als de andere middelen voor pitch control falen. In dit geval snauwde de lift naar de maximale uitslag van de daling, wat de opwaartse trim meer dan compenseerde.

In mijn checklists ben ik verplicht om “trim for takeoff” in te stellen bij het opstarten van de motor. Wat heeft deze stap voor zin als die triminstelling niet de juiste instelling heeft om niet uit de lucht te vallen?

Een belangrijke oorzaak van ongevallen bij het opstijgen en landen is een kraam gevolgd door een draai. Een vleugel blijft staan wanneer deze de kritieke aanvalshoek bereikt, wat veel gemakkelijker is bij de lagere snelheden die vereist zijn bij het opstijgen en landen. Als je een neus instelt up trim moet je voorwaartse druk gebruiken om het vliegtuig op een veilige vliegsnelheid te houden, als je dan je handen van de bedieningselementen zou halen, zou je binnen enkele seconden op overtreksnelheid kunnen komen.

It ” Het is beter om een beetje tegendruk te vereisen om hoogte te winnen, in ieder geval op die manier, als je loslaat, win je in plaats van verlies van luchtsnelheid. Als je eenmaal een gevestigde klimsnelheid en stabiele toonhoogte hebt, kun je trimmen voor de klim.

Hier is een voorbeeld van hoe dit je leven kan redden. Stel je voor dat je in je Cessna 152, 90 meter agl klimt. Plots rolt je stoel helemaal naar achteren vanwege een kapotte stoelvergrendeling ( het is mij overkomen in een 152). Het is veel gemakkelijker om in die situatie druk uit te oefenen op de bedieningselementen dan tegendruk, en een beetje trimmen met de neus naar beneden zou de plotselinge achterwaartse beweging van je C of G enigszins teniet doen. je in een onherstelbare situatie.

Dus de starttrim is eigenlijk ontworpen om te voorkomen dat je uit de lucht valt.

Opmerkingen

• Het primaire doel van de trim tab in elk vliegtuig waar ik ‘ ooit van heb gevlogen of waar ik ooit van heb gehoord, is om de behoefte aan controle-input te minimaliseren. Het ‘ doe niets anders dan aërodynamisch de lift (of ander bedieningsoppervlak) in de positie plaatsen waarin deze moet zijn voor de vluchtvereisten die er momenteel zijn. U kunt ” vlieg ” een vliegtuig met trimtabs. Maar je ‘ gebruikt eigenlijk alleen de trimtabs om de daadwerkelijke bediening te verplaatsen oppervlakken. De Tak De eoff-instelling op een klein vliegtuig is meestal een redelijk neutrale positie.Maar het verandert met de omstandigheden op grotere vliegtuigen.
• Toevoegen aan dit antwoord: ” In mijn checklists moet ik ” zet trim voor het opstijgen ” in het opstarten van de motor. Wat heeft deze stap voor zin als die triminstelling niet ‘ de juiste houding heeft om niet uit de lucht te vallen? ” A De tweede goede reden voor een juiste mechanische trim op alle tijden is dat het de kabels / actuatoren ontlast, wat de kans op breuk verkleint.