Wanneer moet ik mijn reservewiel vervangen?

Rubber degradeert na verloop van tijd, verliest flexibiliteit, microscheurtjes verschijnen. Onder belasting kan de band catastrofaal falen.

Er wordt meestal gezegd dat de normale levensduur van een band ~ 6 jaar is, daarna moet hij worden vervangen (ongeacht de slijtage).

De structurele integriteit van een band kan gedurende langere tijd achteruitgaan. Wanneer dat gebeurt, zijn banden vatbaarder voor catastrofale defecten, wat op zijn best ongemak kan veroorzaken of in het ergste geval tot een crash kan leiden. De degradatie van een band treedt in de loop van de tijd op, meestal als gevolg van een chemische reactie in de rubberen componenten. Dat verouderingsproces kan worden versneld door hitte en zonlicht.

Geciteerd uit: safercar.gov

Opmerkingen

• Uw reservewiel moet een aanzienlijk langere levensduur hebben dan uw wegbanden, zelfs als u nooit rijdt, omdat de grootste boosdoener in leeftijd- gerelateerd verval is UV-straling van de zon.
• Naast wat @Chuu zei, is de gebruikelijke aanbeveling die ik heb gehoord, om geen 6 jaar oude band te installeren en om 10 jaar oude banden buiten gebruik te stellen. Het moet dus minstens 10 jaar meegaan. Ook heb ik op 20 jaar oude winterbanden gereden. Ze waren, laat ‘ s maar zeggen, vreselijk in tractie, maar konden in een mum van tijd worden gebruikt. Meestal geef je ‘ niet om de tractie van het reservewiel.

Kort antwoord: alleen over leeftijd gesproken (in tegenstelling tot de fysieke limieten van een band) Als u een reservewiel van volledige grootte heeft, moet deze worden vervangen na meer dan 10 jaar na de (in de Verenigde Staten is dit het DOT-gestempelde datum op de band) fabricagedatum. Als je een donut hebt, is dezelfde aanbeveling van 10 jaar van toepassing, maar niet alle banden zijn gelijk.

Hoewel er een geaccepteerd antwoord is, voldoet dat antwoord aan de overheidsnormen die zijn ontworpen met het oog op veiligheid, mijn antwoord is meer informatief zodat iemand begrijpt waarom hun band zou moeten worden vervangen.

Disclaimer: ik vervang de donuts van mijn autos nooit omdat ze zelfs na 15, 20 jaar in goede staat zijn .

Tweede disclaimer: ik word altijd getriggerd door verkopers van banden te zien vertellen iemand die ze nodig hebben om hun donut te verwisselen en hen $ 400 te noemen als de band in goede staat is. Dit wekt wantrouwen bij mensen en heeft tot gevolg dat ze niet langer vertrouwen hebben in professionals.

Lang antwoord:

Een band hoeft pas te worden vervangen als deze de fysieke limieten van de band heeft bereikt of als het rubber begint te degraderen en mislukken .

Wat betekenen fysieke limieten?

Fysieke limieten van een band zijn wanneer de band niet langer in staat is om te presteren tot aan de specificatie waarvoor hij is gemaakt.

Algemeen limieten zijn:

1. Bandprofieldiepte te laag. Dit komt doordat moderne banden zijn ontworpen als waterpompen, met onvoldoende waterpompcapaciteit, de band zal watervliegtuig .
2. Ondersteuningslaag is defect of beschadigd.
3. Bandriem is onherstelbaar beschadigd, dwz lekke band veroorzaakt loszittende riem of “openritsen”.
4. Bandrubber is gescheiden van interne componenten.

Wat betekent het als rubber degradeert of faalt?

Rubber is afgebroken zodra het zijn chemische structuur heeft is zodanig veranderd dat de treksterkte sterkte, kleur, vorm, enz. van het rubber is veranderd.

Rubber is bezweken zodra het materiaal niet langer behoudt zijn hechtingen. Het materiaal scheidt zich af, wat resulteert in een scheur, gat, scheiding, enz. waardoor het rubber zichzelf niet langer kan ondersteunen.

Denk aan degradatie als het chemisch veranderen van het rubber en een defect als een fysieke verandering.

Oorzaken van slijtage en falen van banden

Broad cate Verhoudingen zouden zijn:

1. Misbruik
2. Slecht ontwerp (zorgt ervoor dat een band onder normale omstandigheden wordt “misbruikt”)
3. Slechte materialen
4. Slechte specificatie (slecht begrip van materialen zorgt ervoor dat een band onder normale omstandigheden wordt “misbruikt”)

De hoofdoorzaken zouden zijn:

1. Chemisch ondersteund degradatie (denk aan zouten, zuren, logen)
2. Overmatige hitte
3. Vermoeidheid (gebruikt om in het algemeen banden te beschrijven die onder normale omstandigheden worden gebruikt en die zijn ontworpen voor, maar niet voor de verwachte belasting)
4. Slijtage (bijv het raken van een stoeprand, ook slijtage van het loopvlak is gewoon slijtage die de band langzaam wegslijt)
5. Scheuren (klapbanden en riemscheiding zetten het rubber te zwaar belast waardoor het scheurt)
6. Overmatige druk of compressie (denk aan het oppompen van een band totdat hij explodeert of een band die een overmatige gewichtsbelasting moet dragen)
7. Ozon / UV-ondersteunde degradatie

Chemicaliën en ozon / UV

Het soort chemicaliën / processen dat rubber vernietigt, is goed gedocumenteerd op Wikipedia wat betreft polymeerafbraak. Ik heb parafraseerde items van de pagina voor dingen die relevant zijn voor banden.

Ozonolyse en ozonscheuren

Ozonscheuren in natuurlijke rubberen slangen Scheuren kunnen in veel verschillende elastomeren ontstaan door aantasting door ozon. Minuscule sporen van het gas in de lucht tasten dubbele bindingen in rubberkettingen aan, waarbij natuurlijk rubber, polybutadieen, styreen-butadieenrubber en NBR het meest gevoelig zijn voor degradatie. Er ontstaan ozonscheuren in producten die onder spanning staan, maar de kritische spanning is erg klein. De scheuren staan altijd haaks op de spanningsas georiënteerd en vormen zich dus rond de omtrek in een omgebogen rubberen buis. Het probleem van het kraken van ozon kan worden voorkomen door vóór het vulkaniseren anti-ozonantia aan het rubber toe te voegen. Ozonscheuren werden vaak gezien in de zijwanden van autobanden, maar worden nu zelden gezien dankzij deze additieven.

Foto-oxidatie van polymeren

De polymeren zijn vatbaar voor aanvallen door atmosferische zuurstof, vooral bij verhoogde temperaturen die optreden tijdens de verwerking tot vorm. Veel procesmethoden zoals extrusie en spuitgieten omvatten het pompen van gesmolten polymeer in gereedschappen, en de hoge temperaturen die nodig zijn voor het smelten, kunnen oxidatie tot gevolg hebben, tenzij voorzorgsmaatregelen worden genomen.

Het Wikipedia-artikel gaat dieper in op wetenschappelijke details, maar de opmerking is dat elk defect op oxidatiebasis waarschijnlijk afkomstig is van de fabrikant. De enige andere manier waarop oxidatie de band aantast, is door deze bloot te stellen aan iets anders dat oxideert (zoals ijzeroxide of roest).

Galvanische actie

Begin 1990 werd gemeld dat imide-gekoppelde harsen in CFRP-composieten degraderen wanneer ze kaal zijn composiet wordt gekoppeld aan een actief metaal in zoutwateromgevingen. Dit komt doordat corrosie niet alleen optreedt bij de aluminium anode, maar ook bij de koolstofvezelkathode in de vorm van een zeer sterke basis met een pH van ongeveer 13. Deze sterke base reageert met de polymeerketenstructuur waardoor het polymeer wordt afgebroken. De getroffen polymeren zijn onder meer bismaleimiden (BMI), condensatiepolyimiden, triazinen en mengsels daarvan. Afbraak vindt plaats in de vorm van opgeloste hars en losse vezels.

CFRP wordt vaak gebruikt in banden, de tldr is zout kan een deel van het materiaal in een band aantasten. Sommige is voldoende om materiaaldegradatie te veroorzaken.

Door chloor geïnduceerd kraken

Chloor is een zeer reactief gas dat gevoelige polymeren aantast, zoals acetaalhars en polybutyleenleidingen. In wezen valt het gas gevoelige delen van de ketenmoleculen aan (vooral secundaire, tertiaire of allylische koolstofatomen), oxideert de ketens en veroorzaakt uiteindelijk ketensplitsing.

Chloor droogt rubber effectief uit en beschadigt moleculen door erop te reageren en ze te veranderen.

Anderen

Hitte, slijtage, scheuren, overmatige druk / compressie spreken voor zich. Het verband direct met de fysieke limieten van een band.

Vermoeidheid

Vermoeidheid wordt over het algemeen veroorzaakt door zaken als inconsistente inflatie (dwz een lekkende klepstoom zorgt ervoor dat de gebruiker de band gewoon voor elke rit oplucht), tijdgestuurd, meestal te diagnosticeren door microscheurtjes of wat de industrie droogrot noemt (bijv. google michelin droogrot).

Set Er is nog iets dat ik hierboven niet heb genoemd omdat het moeilijk is om de uniekheid ervan als een faalpunt. In de rubberindustrie is er een term, “set”, die verwijst naar spanning die gedurende een bepaalde tijd wordt gehandhaafd en vervolgens wordt vrijgegeven .

Een goed voorbeeld hiervan is het meten van de spanning op een object als output van rek. Hierdoor kunnen we vervorming meten.

Voorbeeld: je knijpt in een basketbal en laat hem los. Je doet het een tweede keer. Als de spanning op de bal elke keer gelijk was, is de stess gelijk. Als je de bal zo hard knijpt dat hij knalt, is de spanning niet meer hetzelfde omdat de bal vervormd is.

Daarom moet mijn vriend, die elke dag over kuilen rijdt, steeds nieuwe banden kopen. Het is niet zo dat de laatste kuil een defect in zijn band veroorzaakte, de oorzaak is een eerdere kuil waardoor de band zo zwaar werd belast dat hij vervormd was. De band vervormt langzaam meer naarmate er extra spanning op wordt uitgeoefend, totdat hij defect raakt.

Waarom ben ik in vredesnaam zo gedetailleerd ingegaan op defecte banden

Omdat geen van deze dingen gebeurt in een schone, droge kofferbak. Als je het reservewiel nog nooit uit je kofferbak / luik hebt gehaald en er geen vocht in je kofferbak / luik zit. Er is niets dat je band kan verslechteren of hem zijn fysieke limieten kan laten naderen.

Waarom heb ik nooit een nieuwe donut gekocht

Gewapend met mijn ietwat nutteloze kennis van rubber en banden , elke keer dat ik een flat had in een van mijn vele 10+ jaar oude autos. Ik zou mijn reservewiel tevoorschijn halen dat ik samen met de rest van mijn banden opgeblazen hield. Ik zou het inspecteren op scheuren of tekenen van achteruitgang. Het bandenrubber zou nog steeds soepel en flexibel zijn zonder tekenen van belemmering van de ondergang.

Dit is niet mijn goedkeuring van het rijden op een 10+ jaar oude donut.

Opmerkingen

• De vetgedrukte en cursieve delen van uw antwoord springen het meest in het oog, en ze lijken specifiek niet dat u het rijden op een meer dan tien jaar oude donut onderschrijft.
• Ik onderschrijf de conditie van uw band en rij erop als objectieve evaluatie van de band ‘ geeft aan dat het in orde is.

Hoewel de meeste banden moeten worden vervangen voordat ze 10 jaar bereiken, wordt aanbevolen dat alle banden die 10 jaar of meer vanaf de fabricagedatum in gebruik zijn, inclusief reservebanden, als een eenvoudige voorzorgsmaatregel worden vervangen door nieuwe banden, zelfs als dergelijke banden onderhoudsvriendelijk lijken en zelfs als ze niet de legale slijtage limiet.

Reacties

• Als je ‘ zou willen posten, dan verwelkomen we dat. Neem echter geen advertenties op in uw berichten. Bedankt voor uw medewerking.

Idealiter zouden ze na 10 jaar moeten worden vervangen, vooral als ze donut zijn banden. Hoewel ze niet vaak worden gebruikt, denk ik niet dat ze gevaar lopen als je er alleen maar op rijdt om je normale vermoeide reparatie / vervanging te krijgen. Bewaar het reservewiel op het achterwiel en probeer onder de 80 km / u te blijven (40 mph als de donutband echt oud is).

De beste methode is om een reservewiel te hebben met een reservevel waar je je prettig bij voelt. Als je 1 of meer banden moet vervangen als dat reservewiel niet “Nog niet oud, zet die op, koop twee nieuwe banden en heb een van de nieuwe als reserve. U kunt dit proces herhalen (ideaal om indien mogelijk vergelijkbare banden te krijgen) zodat uw reservewiel altijd goed is. Het wordt moeilijk als je niet veel kilometers rijdt waarbij alle 4 de banden slecht kunnen gaan vanwege de leeftijd, maar het is echt goed om te doen als je wat geld wilt besparen en meestal kun je er twee goede banden uitzoeken van het hele stel.