Wat is de echte geschiedenis achter de Ford GAA-motor?

Op 28 mei 1940 beweerde Henry Ford dat ” Ford Motor Company … in de productie van duizend vliegtuigen per dag “. ( The Public Image of Henry Ford op pagina 270).

In juni 1940 werkte Ford al aan de 12-cilindermotor met betrekking tot dit concept van 1000 vliegtuigen per dag (The Public Image of Henry Ford op pagina 274 en Amerikaanse tanks & AFVs van de Tweede Wereldoorlog op pagina 65)

Op 19 juni 1940 werd de overeenkomst voor Ford om 6000 Rolls Royce-motoren voor het VK en 3000 voor de VS te bouwen aangekondigd (The Public Image of Henry Ford op pagina 272)

Op 24 juni 1940 zei Henry Ford ” We zullen de motor helemaal niet bouwen. De hele bestelling intrekken. Breng hem naar iemand anders. ” (ibid., Pagina 272).

In augustus 1940 begon Ford, met terughoudendheid vanwege de voorkeur voor hun eigen motoren, Pratt te produceren & Witney 18 cilinder luchtgekoelde motoren voor B-26 (ibid, 273-274)

In augustus 1941 vroeg de Amerikaanse regering Ford om tanks te maken (geen tankmotor s specifiek maar hele tanks) (American Tanks & AFVs van de Tweede Wereldoorlog, pagina 65).

Volgens M4 Sherman: Rare Photographs from Wartime Archives paginas 15-16:

… Ford GAA-III V8-benzinemotor, effectief een aangepaste versie van een V12-motor die Ford oorspronkelijk had ontwikkeld voor gebruik in vliegtuigen.De GAA-III-motor was al getest in de M3E1-tank voordat hij in januari 1942 toestemming kreeg voor gebruik in de Sherman.

De drie pilootmodellen, elk met een iets andere variant van de motor, werden verscheept naar de General Motors Proving Ground-tests eind mei 1942. De eerste resultaten suggereerden dat de motor niet voldoende betrouwbaar was, er waren structurele zwakheden in het carter, evenals in de krukas zelf, en de motor had ook de neiging om ook uitlaatkleppen te verbranden als trek in koppakkingen. Pas in juni 1943 kon Aberdeen Proving Ground melden dat de motor niet alleen als “zeer bevredigend” werd beschouwd voor middelgrote tanks, maar dat hij ook gemakkelijker te onderhouden en te onderhouden was dan de andere motoren.

De referentie legt verder uit dat Ford 1690 M4A3-tanks produceerde en vervolgens stopte met de productie van de M4A3, maar doorging met de productie van de GAA-III-motor voor andere fabrikanten van de M4A3.

Volgens Ford: Decline and rebirth, 1933-1962 (1963)

Er wordt aan herinnerd dat Henry Ford in juni 1940 was begonnen met de ontwikkeling van een vloeistofgekoelde motor voor zijn hypothetische achtervolgingsvliegtuig van 1000 per dag, en dat hij, nadat het vliegtuig was verlaten, de motor was blijven ontwikkelen, ervan overtuigd dat het op een dag zou worden gebruikt door een of ander type Amerikaanse vliegtuigen. Hij had ongeveer $ 2.000.000 in het project geïnvesteerd en had in juli 1941 een motor praktisch klaar voor gebruik. Het basisontwerp werd ontwikkeld door een ingenieur genaamd Cornelius Van Ranst. Sheldrick noemde hem ” een dromer van de eerste rang en een slimme, slimme ontwerper, ” maar dacht dat het hem niet lukte om vast te houden met een ontwerp naar de finish. Anderen hadden een betere mening over Van Ranst. En in dit geval had hij een schitterend ontwerp gemaakt met een cilinderblok en carter in één aluminium eenheid. Het resultaat was lichtheid gecombineerd met kracht. Een nieuw kleppensysteem hielp om de motor uitstekend te maken. De discussie over tanks, met zijn boventoon van zorgen over het vermogen, richtte nu midden juli 1941 opnieuw de aandacht op de motor van Van Ranst. Edsel Ford en Sorensen bespraken de mogelijkheid om deze voor de M-4 te gebruiken, riepen de ingenieurs erbij. , en besloot, zegt Sheldrick, ” dat we door acht cilinders van de twaalfcilinder vliegtuigmotor te nemen … we een uitstekende tankmotor konden maken. ” Van Ranst kreeg de opdracht om een 8-cilinderaanpassing te plannen. Een week later, op 22 juli, had Sheldrick zaken in Washington en nam hij enkele tekeningen van het voorgestelde model mee. Tijdens het diner liet hij ze zien aan majoor Emerson Cummings van Army Ordnance. Cummings was onmiddellijk geïnteresseerd en Sheldrick ging terug om verslag uit te brengen. Er werd geen contract getekend. ” We voelden ons nogal vaderlandslievend over die tijd en we begonnen er alleen aan te werken . ” Sorensen riep de technici op, stelde een datum vast en snauwde: ” Alles Rechtsaf. Wees druk en sleep niet met de stoelen van je broek. Er worden tanks gebouwd en de regering heeft er geen motor voor. ” ss Terwijl dit werk vorderde, werd het bedrijf gevraagd hoe snel kon de tankproductie beginnen. Edsel, Sorensen, Wibel en Sheldrick gingen naar Washington en inspecteerden op 17 september een model van de M-4. Het ontwerp was niet definitief en automobielbedrijven werd gevraagd om suggesties te doen. Sheldrick protesteerde krachtig naar de behuizing van de eindaandrijving aan de voorkant van de tank. Hij overtuigde legerfunctionarissen dat zijn positie gezond was, kreeg te horen dat hij die eenheid opnieuw moest ontwerpen en had een nieuwe neus laten voorbereiden door Ford-ingenieurs die op 20 oktober werd geaccepteerd. Ondertussen, op 19 september, de regering had om een monster van de nieuwe Ford-motor gevraagd, en op 10 oktober stemde het bedrijf ermee in de M-4 te produceren. Op 23 oktober stelde het voor om onderhandelingen te voeren over bepantsering, pantserplaten en een tankassemblagefabriek die $ 45.190.000 kostte. De staaltechnici van Rouge hadden een methode ontwikkeld d voor het vervaardigen van bepantsering met watergekoelde matrijzen. Deze voorkwamen kromtrekking (die was bijgewoond door middel van watergekoelde sprays) en verkortten de tijd die ermee gemoeid was van twee uur tot minder dan acht minuten. Op 9 december garandeerde de regering voldoende voorschotten om faciliteiten te bouwen voor de productie van 400 tanks per maand. De M-4 werd zo een Ford-ontwerp, gedeeltelijk wat de carrosserie betreft, en geheel wat de motor betreft; voor de GAA-V-8, zoals het model van Van Ranst heette, werd al snel de standaard power unit voor alle medium tanks

…

Bij de Amerikaanse deelname aan de oorlog was het tankprogramma ook te kort voor de productiefase, hoewel de voorbereidingen al ver gevorderd waren. In Highland Park waren fabricagemogelijkheden ontwikkeld. (314.144 vierkante voet) en de Rouge (189.200 vierkante voet.) een aluminiumgieterij in de fabriek in Lincoln en een gebouw met pantserplaten in de Rouge (voltooid op 12 juli 1942) die van vitaal belang waren voor het project. De productie volgde snel. Op 25 april werd de eerste GAA-motor voltooid, een tankmodel was klaar op 13 mei, tests waren succesvol en op 4 juni rolde de eerste tank van de lopende band, twee maanden eerder dan gepland. De Ford Motor Company maakte slechts 1683 M-4-tanks en 1035 M-10-tankdestroyers, een tweede voertuig dat zij in het definitieve contract van 5 mei 1942 zou produceren. Een aantal gecombineerde redenen zorgde ervoor dat haar contracten werden geannuleerd. De regering lijkt te hebben gevoeld dat Fisher Body en Chrysler de levering van middelgrote tanks adequaat konden beheren, en de toezeggingen van Ford met betrekking tot zowel vliegtuigmotoren als bommenwerpers leidden tot een tekort aan arbeidskrachten, wat een vermindering van het algehele programma in een aantal belangrijke opzichten leek te rechtvaardigen. . Fisher had begin 1945 16.000 tanks en tankdestroyers geproduceerd en Chrysler 20.000, wat aangeeft dat ze over een ruime capaciteit beschikken. Ford bleef echter twee vitale elementen leveren, pantserplaat en motoren, voor de M-4s. Alles bij elkaar produceerde het 26.954 motoren voor de reguliere tankfabrikanten, 14 op een model dat een onderscheidende bijdrage leverde aan het oorlogsprogramma en de vooruitziende blik en volharding van Henry Ford rechtvaardigde. Omdat hij het anderhalf jaar op eigen kosten had ontwikkeld, beschikte Army Ordnance begin 1942 over een superieure motor in een tijd van kritieke nood.

Dus niet alleen is de OP-verklaring die het leger Ford vertelde dat ze ” een goede tank V8 nodig hebben ” onjuist, volgens M4 Sherman at War Kapitein Charles B. Kelly van de 2e divisie diende in feite een oorlogsrapport in en zei ” als je “zou toevoegen nog twee cilinders je “had een motor “.

Reacties

• Dit is gaaf! Was er iets waarom de deal met Rolls Royce werd geannuleerd om vliegtuigmotoren te bouwen? en bedankt!
• @CcDd nou, Henry Ford zelf heeft nooit ingestemd met de deal en was boos toen hij hoorde dat Lord Beaverbrook de deal op 19 juni aankondigde. Henry Ford was tot op zekere hoogte pro-Duits, wat natuurlijk een controversieel onderwerp is. Toen hij van de deal hoorde, zei hij dat hij geen ‘ zaken zou doen met de Britse regering. Hij had nog steeds een ontmoeting met William Knudsen van de Amerikaanse regering, maar werd woedend omdat Knudsen Roosevelt noemde, omdat Henry Ford Roosevelt haatte en de hele deal annuleerde. Maar uiteindelijk, als gevolg van de publieke opinie, zei Henry Ford dat Britse en Canadese dochterondernemingen de motoren konden maken.