Ik heb onlangs een documentatie gezien over XL Airways Germany Flight 888T . Dit zorgde ervoor dat er een aantal vragen bij me opkwamen:

Twee AOA-sensoren faalden tegelijkertijd (bevriezen). Van Wikipedia:

Twee van de drie aanvalshoeksensoren zijn bevroren en buiten werking gesteld. De systeemlogica is ontworpen om sensorwaarden te negeren die aanzienlijk afwijken van de andere. In dit specifieke geval leidde dit principe tot de afwijzing van de enkele operationele aanvalshoeksensor en tot de acceptatie van de twee defecte sensoren, die vergelijkbare waarden opleverden, maar vastzaten sinds de kruisvlucht.

De Airbus heeft de computers “afgesloten” vanwege onlogische waarden en weergegeven USE MAN PITCH TRIM. Maar zoals hierboven vermeld, wees de Airbus de derde sensor af en accepteerde de twee werkende sensoren.

  • Wat zorgde ervoor dat de computers deactiveerden en overschakelden naar de handmatige modus?

Vergelijkt het de externe AOA-sensoren met de gyro-gegevens (met dank aan de gebruiker “minuten” voor het verduidelijken van het verschil tussen AOA-sensor en kunstmatige horizongegevens, maar misschien gebruikt de Airbus de gyro-gegevens als een minder gerangschikte AOA-referentie, wat resulteert in de detectie van een defecte AOA-sensor)

  • Waarom schakelen Airbus-computers niet automatisch over naar zoiets als een alternatieve wet, in plaats van de FBW te deactiveren en een kleine waarschuwing weer te geven?

Het was erg moeilijk om mijn vragen te formuleren en ik weet zeker dat ik iets vergeten ben. Maar ik zou het op prijs stellen als je de vragen zou kunnen beantwoorden.

Opmerkingen

  • We moeten de BEA-rapport om te begrijpen waarom. Het is mij niet duidelijk dat er geen vluchtcomputers beschikbaar waren. De bemanning voerde op vrijwillige basis verschillende tests uit als onderdeel van een scenario om de aanwezige beveiligingen aan te tonen. Er is meer informatie vereist.
  • Simpel gezegd, als twee van de drie zeggen 10 graden en één zegt 5, kunnen de computers niet weten welke de juiste is. De logica zegt dat als 2 akkoord gaat en 1 niet ‘ t, de 2 die het eens zijn, winnen.
  • “GEBRUIK MAN PITCH TRIM” zou direct wet (zelfs minder dan de alternatieve modus) en ze zouden weten dat het zinloos is om Alpha-floor in de directe modus te testen, dus ik denk niet dat ‘ dat aangaf.
  • @NoahKrasser, nee, de computers gaan nooit uit. Ze schakelden over op directe wetgeving nadat het vliegtuig de vluchtomhulling had verlaten . En nee, ik weet niet ‘ wat de analist rookte toen ze besloten dat het moest overschakelen naar direct (waarbij trim volledig omhoog blijft) in plaats van afwisselend (waarbij het trimmen weer op de neus zou gaan -down control input) wet.
  • Natuurlijk deden ze ‘ t niet meer met werken, maar ze schakelden over naar, als USE MAN PITCH TRIM verwijst naar, Direct Law. De vluchtcomputer had in Normal Law moeten blijven omdat er geen logische storing was. Wat ik wil weten: waarom is de vluchtcomputer overgeschakeld naar directe wetgeving? Dit treedt op als er een logische fout is opgetreden. Wat was deze logische fout?

Antwoord

Tl; dr het was in directe wet omdat luchtgegevens inconsistent waren en het landingsgestel was naar beneden.

Voor een volledig antwoord op waarom het vliegtuig deed wat het deed, beantwoord ik een paar vragen een voor een.

Waarom wezen de vluchtcomputers de goede sensor af en gebruikten ze de bevroren?

De waarden van de sensoren worden door de ADIRU (luchtgegevens en traagheidsreferentie-eenheid) naar de besturingscomputers gestuurd. Er zijn drie ADIRUs, elk corresponderend met drie redundante sensoren. Onderdeel van de ADIRU is de ADR (luchtgegevensreferentie). Het ADR is verantwoordelijk voor het bepalen van de geldigheid van de waarden afkomstig van de luchtgegevenssensoren (pitotbuis, statische poort en AoA-schoepen), en corrigeert die waarden van lokale AoA naar vliegtuig AoA en het doorgeven van de waarden aan de controlecomputers. ( lokale AoA op de sensorlocatie is niet noodzakelijk hetzelfde als de totale vliegtuig-AoA vanwege hun positie in het vliegtuig.) Elke ADR gebruikt twee resolvers voor elke sensor en vergelijkt deze waarden voor consistentie. Samen met de waarde stuurt het ook naar de besturingscomputers een indicatie of de waarden geldig zijn of niet.

De ELAC (lift / rolroercomputer), die de beweging van de vluchtoppervlakken regelt, neemt de waarden van elke ADIRU en vergelijkt ze met de mediaanwaarde. Als een sensor afwijkt van de mediaanwaarde voorbij een bepaalde drempel, gaat deze uit van een sensorstoring en wijst hij de invoer af. Het gebruikt dan de gemiddelde waarde van de andere twee.

Helaas voor de bemanning van XL888t anticipeert deze methode op een enkele sensorstoring.Wanneer twee sensoren falen bij dezelfde of vergelijkbare waarde, zal het systeem de werkende sensor weigeren. Er is echt geen manier om dit te verhelpen, maar het is buitengewoon onwaarschijnlijk dat twee sensoren met dezelfde waarde falen.

Waarom zijn de controlewetten verslechterd?

Dit is echt de crux van de vraag. De ELAC bepaalt de controlewetten. Het gebruikt informatie uit de vliegtuigconfiguratie (kleppen, lamellen, luchtremmen, onderstel) en de output van de ADIRU om te bepalen hoe de stuuringangen van de piloot moeten worden geïnterpreteerd. Het gebruikt deze informatie om de α-beveiligingssnelheden (α-prot, α-vloer en VLS) en wanneer de automatische omhullende beveiligingen moeten worden ingeschakeld.

Normaal gesproken, wanneer het vliegtuig vertraagt, neemt de AoA toe, tenzij een neus omlaag wordt gegeven. In het geval van XL888t probeerden de piloten opzettelijk het vliegtuig in een kraam om de α-bescherming te demonstreren. De lift en stabilisator waren volledig omhoog en de motoren werden vertraagd. De ELAC zal deze positie toestaan totdat de berekende waarden voor α-bescherming zijn bereikt. In dit geval was de AoA veranderen niet. Wanneer de parameters die de ELAC gebruikt zo ver buiten hun drempelwaarden komen, kan de ELAC niet langer de nodige berekeningen maken, dus zijn de α-beveiligingen uitgeschakeld en wordt de controlewet afgebroken om af te wisselen.

Dus waarom ging het verschrikkelijk ct law?

De test die de bemanning op dat moment uitvoerde, was de controle op lage snelheid in de landingsconfiguratie. ” Landingsconfiguratie geeft duidelijk aan dat het landingsgestel naar beneden is. In alternatieve wet is roll control in direct law, maar pitch control is nog steeds zoals in de normale wet, met automatische trim, enz., Behalve zonder α-beveiligingen. Maar als het landingsgestel naar beneden is, schakelt de pitch control naar direct law en wordt autotrim uitgeschakeld. De waarschuwing “GEBRUIK MAN PITCH TRIM” wordt weergegeven op de PFD. Het is “de piloten” die deze waarschuwing niet opmerkten die resulteerde in de crash.

Waarom de controlewetten zo zijn ontworpen, kan ik niet zeggen. Misschien kan iemand anders uitleggen waarom Airbus die keuze heeft gemaakt .

Opmerking: al deze informatie is overgenomen uit het BAE-eindrapport .

Opmerkingen

  • Bedankt! Ik heb mijn vraag perfect beantwoord en ik kon veel nieuwe dingen leren over de Airbus-systemen.
  • “Er is echt geen manier om dit te verhelpen” – nee , maar ik zou verwachten dat het in ieder geval de piloten vertelt dat het is gebeurd. Voor luchtsnelheid wel en er is een onbetrouwbare luchtsnelheidsprocedure die moet worden gevolgd wanneer het gebeurt. Maar voor de AoA-schoepen is dat niet het geval.
  • @JanHudec Ik denk dat Airbus denkt zoals de BEA. Uit het BEA-rapport: ” Aanvalshoek, hoewel belangrijk voor de studie van de aerodynamische situatie van het vliegtuig, is geen piloot parameter. ”

Answer

Wat er precies met de vluchtcomputers is gebeurd, wordt adequaat samengevat op Wikipedia :

Sommige computers van het vliegtuig ontvingen tegenstrijdige informatie en werkten in gedegradeerde modus waar sommige beveiligingen niet beschikbaar waren.

Meer precies: twee van de drie aanvalshoeksensoren zijn bevroren en buiten werking gesteld. De systeemlogica is ontworpen om sensorwaarden te negeren die aanzienlijk afwijken van de andere. In dit specifieke geval leidde dit principe tot de afwijzing van de enkele werkende aanvalshoeksensor en tot de acceptatie van de twee defecte sensoren, die vergelijkbare waarden opleverden, maar sinds de kruisvlucht vastzaten. Dit leidde op zijn beurt tot grillige berekeningen van de limietsnelheden, bovendien was een stall-waarschuwing volgens de normale wetgeving niet mogelijk.

Al het bovenstaande resulteerde in een verminderde functionaliteit van geautomatiseerde systemen, sommige stall-beveiligingsfuncties waren niet beschikbaar. De stall-waarschuwing was echter nog steeds beschikbaar en is geactiveerd tijdens de laatste fase van de vlucht.

De bevindingen van de officieel rapport “geef geen enkele schuld aan hoe de systemen zijn ontworpen. Alle bevindingen onder ” factoren hebben bijgedragen aan het ongeval ” zijn acties / beslissingen genomen door de cockpitbemanning en de ” afwezigheid van consistentie in de spoeltaak in de vliegtuigreinigingsprocedure “.

Er is echter één aanbeveling met betrekking tot de vluchtcomputers:

Dat EASA [om] een studie met het oog op het verbeteren van de certificeringsnormen van waarschuwingssystemen voor bemanningen tijdens herconfiguraties van vluchtregelsystemen of het trainen van bemanningen in het identificeren van deze herconfiguraties en het bepalen van de onmiddellijke operationele gevolgen.

div

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *