In dit antwoord staat een beschrijving van Hobbs Time versus Tach Time, en hoe de Hobbs uren telt terwijl de tach-tijd gelijk is aan “hours at cruise RPM”.
Hoe werken deze twee “klokken” en wat betekenen deze cijfers in praktische termen voor het vliegen en onderhouden van een vliegtuig ?
Antwoord
In de meeste vliegtuigen wordt de Hobbs-klok gestart en gestopt op basis van een oliedrukschakelaar, dus hij start wanneer de de motor start en stopt als de motor wordt uitgeschakeld. Terwijl hij loopt, tikt hij elke 6 minuten een tiende van een uur af, gebaseerd op de “normale wandkloktijd”. Dus een tiende van stationair draaien op de oprit is hetzelfde als een tiende tijdens cruise.
De toerenteller is helemaal geen klok, het meet niet echt de tijd, het meet echt het motortoerental. Maar het is zo gekalibreerd dat een tiende van een uur tachijd wordt afgeklikt wanneer de motor zes minuten op cruise-RPM draait. Met andere woorden, als het vliegtuig op cruise-RPM is, klikt de tach-klok uit tienden van een uur in hetzelfde tempo als de Hobbs-klok, en hetzelfde als het horloge om je pols. Maar als de motor stationair draait met een toerental dat de helft is van wat het cruisetoerental is, loopt de toerenteller op de helft de snelheid van de Hobbs-klok.
Relation
Dus voor de tachklok, er wordt minder “tijd” geklokt wanneer het vliegtuig stationair draait op de helling of vliegt met een laag toerental. Voor korte vluchten (waarbij de stationair draaiende oplooptijd een aanzienlijk percentage van de totale tijd is) en vluchten waarbij u veel patroonwerk doet (en dus met een laag toerental werkt), zal de tachertijd aanzienlijk korter zijn dan die van Hobbs.
Onderhoud
Wanneer een motor wordt vervangen of gereviseerd, wordt die motor beschouwd als “tijd nul” zijn. Of ze de toerenteller nu daadwerkelijk op 0 terugzetten wanneer de motor wordt gereviseerd, of dat er een manier is om een tijd op een gloednieuwe toerenteller of Hobbs-meter te zetten wanneer de oude sterft en wordt vervangen, ik weet het niet , maar in het algemeen zou ik aannemen dat de motor- en casco-logboeken van het vliegtuig echt de officiële registratie zijn van de voortgang van de vliegtuig- / motortijden, dus ik weet niet dat het bijzonder belangrijk is of de tach is ingesteld naar de tijd van de motor, of als het eigenlijk gewoon als een incrementele meter wordt gebruikt.
AOPA heeft een mooie (en lange) artikel hierover.
Reacties
- " Wanneer een engine wordt vervangen of gereviseerd, wordt die engine beschouwd als " nul tijd ". " Dit is niet waar. Alleen bepaalde revisoren kunnen een motor op nul zetten. En daarvoor moet de kwaliteit van de revisie aan bepaalde strenge normen voldoen. Een revisie aan de bovenkant (meestal gewoon een of meer cilinders vervangen voor nieuwe of gereviseerde cilinders) is geen revisie zonder tijdverlies.
- In een echte revisie zonder tijd, noch de Hobbs, noch de toerenteller van de toerenteller wordt teruggezet op nul, hoewel dit kan gebeuren als de eigenaar dat wenst. Er wordt een logboek ingevoerd om de tijd vast te leggen waarop de motor weer in gebruik is genomen en de motor wordt berekend als tijd op de meter minus de tijd voor herstel tot onderhoud.
- Is een motorrevisie van 2000 uur gebaseerd op tijd gemeten op de Hobbs of op de toerenteller? Dezelfde vraag voor de 50 en 100 uur. Ik vraag het omdat vliegscholen op Hobbs-tijd rekenen, wat vaak lange taxis met zich meebrengt en ik ' zou graag willen uitzoeken wat de werkelijke kosten van het besturen van het vliegtuig zijn.
- Dus als je ' een motor op maximaal vermogen laat draaien voor het opstijgen / klimmen, zal de tachertijd sneller lopen dan de Hobbs-tijd? Of is de tach-tijd echt gekalibreerd op het maximale vermogen, en zou zelfs cruise langzamer lopen dan Hobbs? Als het echt cruisemacht is, welke? Mijn POH vermeldt drie cruise-RPM-instellingen.
- @StephenS Antwoord 1: ja; Antwoord 2: het is gekalibreerd om te cruisen RPM, niet max. Vermogen; Antwoord 3: u ' moet in uw POH uitzoeken welk cruisetoerental is gekalibreerd om te tacheren.