Wat is het verschil tussen “ vliegniveau ” en “ hoogte ”?

Vluchtniveaus gebruiken QNE of drukhoogte, terwijl hoogte verwijst naar QNH of lokale druk aangepast aan de druk op zeeniveau. Hoogtes worden gebruikt op lage niveaus en vluchtniveaus op hogere niveaus. De overgang tussen hoogtes en vliegniveaus verschilt per land en ligt doorgaans net boven het hoogste obstakel in dat land. In de VS is de overgangshoogte / -niveau 18.000 “/ FL180. In sommige landen is de overgang zo laag als 5000” / FL050 en kan de overgangshoogte / -niveau variëren van luchthaven tot luchthaven.

In de hoogten is het belangrijk om nauwkeurige hoogtes ten opzichte van de grond en obstakels te kennen om botsingen te vermijden en dit is de reden waarom QNH hier wordt gebruikt. Elke luchthaven zal QNH rapporteren en controllers zullen indien nodig de huidige QNH afgeven. U moet de QNH kennen voor het vermijden van obstakels / terreinen, maar u moet dezelfde QNH gebruiken als die om u heen voor verticale scheiding van vliegtuigen.

Vooral terrein / obstakels is het enige waar we om geven, is verticale scheiding , dus we hoeven niet langer te weten wat de werkelijke druk is en gebruiken in plaats daarvan een standaard referentiedruk, QNE / 1013,25 hPa / 29,92 “Hg.

Merk op dat vluchtniveaus de laatste twee nullen van de overeenkomstige hoogte laten vallen en dus 30.000 is FL300, niet FL30000. Bij het inchecken met een controller, wordt FL300 uitgesproken als flight level tree zero zero.

Het is ook vermeldenswaard dat een hoogtemeter niet echt kan bepalen hoogte. Het kan alleen de druk bepalen (technisch lokale statische druk vergeleken met een referentiedruk). Het converteert deze druk naar een hoogte met behulp van een gekalibreerde niet-lineaire schaal. Om het punt te illustreren, kijk naar deze kaart met een hoogte van 500 mb:

500 mb corr verheugt zich tot 5500 m of 18.000 ft in een standaardatmosfeer. In een echte atmosfeer varieert deze hoogte en is niet echt vlak. Een vliegtuig dat gisteravond “horizontaal” vloog op FL180 van LAX naar NYC zal in feite bijna 300 m zijn gedaald terwijl het een constante hoogte aangeeft. Deze afwijkingen in werkelijke hoogte ten opzichte van de aangegeven hoogte zijn echter acceptabel, aangezien ze iedereen op dezelfde plaats gelijkelijk beïnvloeden en de scheiding wordt gehandhaafd.

Opmerkingen

• @SentryRaven Fonetisch alfabet van de NAVO specificeert de uitspraak van 3 als TREE. Ik weet dat je dit al weet. 🙂
• @Farhan het 3 jaar oude handboek specificeert ook de uitspraak van 3 als TREE. Dat zou je alleen weten als je regelmatig omgaat met boomjarigen.;)
• @FreeMan, het is niet alleen acceptabel, maar het verdient ook de voorkeur, omdat het de noodzaak elimineert om periodiek de hoogtemeter aan te passen en het daarmee gepaard gaande risico op fouten wanneer je het doet.
• Grappig, na twee jaar heb ik dit net opnieuw gelezen en realiseerde ik me dat je voorbeeldvlucht van ” LAX ” (luchthavencode) naar ” NYC ” (een stad), niet JFK, LGA of NWK … I ‘ heb in die 2 jaar veel geleerd! 🙂
• En 4 jaar later realiseerde ik me dat Newark Airport EWR is, niet NWK.

FL180 en FL300 staan voor Flight Level 180 en Fight Level 300.

Vluchtniveaus bevinden zich 30 meter uit elkaar op een hoogtemeter die is ingesteld op de standaarddruk op zeeniveau (QNE) van 1013,25 hectopascal of 29,92 inch Mercurius. Dus inderdaad, FL300 betekent 30.000 ft.

Hoogte 18000 betekent dat de hoogtemeter 18.000 voet aangeeft en dat de hoogtemeter is ingesteld op de QNH, wat de drukwaarde op de grond is, gecorrigeerd voor de druk op zeeniveau met behulp van de standaard atmosfeer.

Als er een lagedrukgebied is, zal de QNH lager zijn dan 1013,25 hPa. Als je twee hoogtemeters vergelijkt; de eerste is ingesteld op QNH < 1013,25 hPa en de tweede is ingesteld op de standaardinstelling van 1013,25, de eerste hoogtemeter geeft een lagere waarde aan dan de tweede hoogtemeter.

QNH-instelling wordt gebruikt op lagere hoogte waar obstakels en terreinvrijheid belangrijk zijn. Maar voor langeafstandsverkeer is het vervelend om de hoogtemeterinstelling te wijzigen als het vliegtuig door verschillende drukgebieden op de grond vliegt. Daarom werd het Flight Level-concept geïntroduceerd, waardoor iedereen op grotere hoogte dezelfde instelling kon gebruiken. Dit verkleint ook de kans dat vliegtuigen een andere hoogtemeterinstelling in hetzelfde luchtruim hebben, wat verticale scheidingsproblemen zou veroorzaken.

Opmerkingen

• Let op, er is ‘ ook FL3000M, dat wil zeggen 3000 meter met standaarddruk .
• Om ervoor te zorgen dat ik het begrijp: 1) de hoogtemeteruitlezing zal variëren op basis van de lokale luchtdruk en de werkelijke hoogte 2) om dat op te vangen, is FL uitgevonden en gebaseerd op een gestandaardiseerde instelling. Correct?
• @FreeMan Flightlevel werd geïntroduceerd om de verticale scheiding tussen vliegtuigen onderweg te behouden, zonder dat het vliegtuig om de paar mijl zijn hoogtemeterinstellingen wijzigt naar lokale QNH. Twee vliegtuigen op FL200 en FL210 die dicht bij elkaar vliegen, zullen verticaal 300 voet van elkaar verwijderd zijn, ongeacht hoe de werkelijke druk om hen heen verandert, aangezien beide onderhevig zijn aan de verandering. Dit is de reden waarom er Overgangshoogten, Overgangslagen en Overgangsniveaus zijn, zodat piloten weten wanneer ze van QNH naar standaard drukinstellingen moeten overschakelen.
• @FreeMan De hoogtemeteruitlezing is in feite een luchtdrukmeting die met behulp van een standaard sfeermodel. Om ervoor te zorgen dat de hoogtemeter de hoogte van de luchthaven op de luchthaven leest, is er een instelling die corrigeert voor de werkelijke druk op de luchthaven. Er zijn twee factoren die rechtstreeks van invloed zijn op de hoogtemeteruitlezing: 1. de (statische) omgevingsdruk rond het vliegtuig, 2 de drukinstelling van de hoogtemeter. De omgevingsdruk hangt af van de hoogte, de druk op zeeniveau en de temperatuurgradiënt in de lucht.
• @ Maverick283 Ah, ik begrijp het, het was de 18000 ft die je ziet als typisch FAA. Daar ben ik het mee eens, maar ik nam het gewoon voor de vraag. In Europa hebben we over het algemeen veel lagere vluchtniveaus. Hier in Nederland, dat vrij vlak is, is de overgangshoogte 3000 ft AMSL

Hoogte
De verticale afstand van een object gemeten vanaf gemiddeld zeeniveau.

Vliegniveau
Om een vliegniveau te begrijpen, moeten we begrijpen hoe hoogte wordt gemeten in een hoogtemeter, wat in wezen een gekalibreerde barometer is. meet de luchtdruk, die afneemt met toenemende hoogte. Om de juiste hoogte weer te geven, kalibreert een piloot ¹ de hoogtemeter van tijd tot tijd opnieuw op basis van de lokale luchtdruk.

Vliegniveaus lossen dit probleem op door hoogtes te definiëren op basis van een standaard druk van 1013,2 mb (29,92 inch Hg). Alle vliegtuigen die op vliegniveaus vliegen, kalibreren naar dezelfde standaardinstelling, ongeacht de werkelijke luchtdruk op zeeniveau. Vluchtniveaus krijgen dan een nummer toegewezen dat de schijnbare hoogte (“drukhoogte”) is tot op duizend voet nauwkeurig, gedeeld door honderd. Daarom wordt een schijnbare hoogte van 18.000 voet aangeduid als Flight Level 180. Merk op dat vliegtuigen zich op een andere werkelijke hoogte dan 18.000 voet kunnen bevinden, maar aangezien ze het allemaal eens zijn over een standaarddruk, is er geen risico op botsingen.

Vluchtniveaus worden niet dicht bij de grond gebruikt, om misschien voor de hand liggende redenen – obstakels zijn aan de grond bevestigd en daarom moet hun absolute hoogte bekend zijn. De hoogte van het laagste vliegniveau verschilt van land tot land.

¹ : De hoogtemeter wordt opnieuw gekalibreerd om te voorkomen dat vliegtuigen op dezelfde hoogte vliegen, hoewel hun hoogtemeters aangeven verschillende hoogtes. Dit is een veiligheidsprobleem.