Wat zijn de voor- en nadelen van een glasvezellichaam?

Ik denk dat het grootste nadeel van glasvezel (ook bekend als glasvezelversterkt plastic of GRP) is dat het scheurt en breekt bij een botsing, in plaats van te vervormen en energie te absorberen zoals metaal dat doet – dus een GVK-body auto zou nog steeds een interne crashstructuur nodig hebben om de inzittenden te beschermen, waardoor veel van de voordelen wegvallen.

Britse Reliant-autos (met name de Scimitar) in de jaren 70 hadden een GVK-carrosserie, en velen zijn gesloopt vanwege roest in de interne rolbeugels – die in de carrosserie zijn gehecht en die moeilijk te repareren zijn !

Recentelijk is het meest gebruikt voor individuele panelen, met name niet-dragende panelen zoals dakpanelen op bestelwagens en vrachtwagens – waar er nog een voordeel is, aangezien een ongeverfd relatief dun GVK-paneel half doorschijnend, en laat dus licht in de laadruimte toe, evenals het lage gewicht waardoor het zwaartepunt van het voertuig wordt verlaagd.

Opmerkingen

• Ik vermoed dat de belangrijkste reden dat het niet wordt gebruikt, is dat staal erg goedkoop is, panelen heel snel massaal kunnen produceren met behulp van een geautomatiseerde stamper en snel op hun plaats kunnen worden gelast. Het extra gewicht is slechts een nadeel van massaproductie en schaalvoordelen .
• Een heel goed antwoord. Ik ‘ m onthoud nu van het kiezen van ” accepteerde ” een, aangezien elke tot nu toe een ander en geldig standpunt over mijn vraag heeft gegeven. Even terzijde: ik kan ‘ geen verwijzing vinden naar ” glasvezel ” als merk naam. Alles wat ik vind is ” alternatieve naam voor GRP “. Kun je me in de goede richting wijzen?
• Mijn onderzoek suggereert dat glasvezel geen merknaam is, het is gewoon een soort met vezels versterkt plastic. Volgens Wikipedia is glasvezelversterkt kunststof (GRP) een andere naam voor glasvezel. Het bedrijf Owens Corning patenteerde hun zogenaamde ” fibreglas ” in 1936, wat de Duitse spelling van glasvezel lijkt te zijn. Hoewel dat misschien op een gegeven moment als een beschermde naam werd beschouwd (ik heb geen reden om dit te geloven), is glasvezel dat niet.
• @PoissonFish Ik sta gecorrigeerd … zoeken naar ‘ glasvezel merknaam ‘ roept gewoon deze vraag op!
• Het klinkt zeker alsof het een merknaam. Dat zou ook mijn gok zijn geweest.

Voordelen

• Lichtgewicht.
• Roest niet.
• Krijgt geen deuken.

Nadelen

• Breuken / scheuren indien te veel gebogen.
• Is niet zo duurzaam als metaal.
• Kan vervormen door hitte.

Opmerkingen

• Eenvoudig en duidelijk – perfect.
• Ik vind het antwoord ook leuk, maar zou het moeilijk hebben met je tweede ” con “: GRF roest niet ‘ zoals metaal.Ik zag één Corvette die er minstens ” herbouwbaar ” uitzag vanuit het oogpunt van de carrosserie, maar aangezien de auto in een stilstaand zwembad had gestaan water gedurende 20 jaar, waren de metalen onderdelen van de onderste helft door.

De belangrijkste reden zijn waarschijnlijk de kosten .

Stalen panelen hebben dure gereedschappen nodig om ze te produceren, maar als er eenmaal in dat gereedschap is geïnvesteerd, kunnen de panelen snel en goedkoop worden geproduceerd. Laat een vlakke staalplaat vallen en een paar seconden later heb je een gevormd paneel.

Met GVK is het gereedschap relatief goedkoop, maar het kost veel tijd om van dat gereedschap een paneel te maken. De matten moeten in vorm worden gesneden en vervolgens worden neergelegd (hoogstwaarschijnlijk met de hand), met overlappende gebieden zorgvuldig uitgelijnd, wat allemaal een relatief bekwaam werk is. Bij sommige secties moet de “korrel” van de mat zorgvuldig worden uitgelijnd. Hars kan dan worden toegevoegd. Om het gewicht te minimaliseren (en redelijk constant te houden) moet het paneel dan worden opgevangen om de overtollige hars eruit te zuigen terwijl het uithardt, wat allemaal tijd kost.

Koolstofvezel is vergelijkbaar, maar kost zelfs meer tijd.

Als u een paar honderd panelen maakt, wegen de besparingen op de gereedschapskosten van GRP op tegen de hoge arbeidskosten, maar als u eenmaal bij de duizenden bent, worden de arbeidskosten oneconomisch. Vandaar dat GVK-carrosserieën vaak intensief worden gebruikt voor voertuigen met een beperkte productie.

Ik vermoed dat een andere belangrijke overweging nu voor productievoertuigen de mogelijkheid is om GVK-panelen te recyclen.

Merk op dat zelfs in de jaren 50 Lotus een auto in productie genomen met een GVK monocoque carrosserie zonder afzonderlijk chassis.

Opmerkingen

• Om toe te voegen aan de eerste alinea: panelen kunnen worden snel, goedkoop en ongelooflijk consistent geproduceerd met zeer weinig variaties. Aanpassingen en reparaties aan gereedschappen kunnen snel worden uitgevoerd, waardoor de stilstandtijd wordt verminderd. Om toe te voegen aan de tweede alinea: Een andere methode is geblazen glasmat. Het maakt een relatief snelle aanbrenging van materiaal in de mal mogelijk, maar opruimen en nauwkeurige aanbrenging en consistentie lijden.
• Dit zou het beste antwoord moeten zijn; alle andere zijn eenvoudige ontwerpproblemen.
• Om aan dit antwoord toe te voegen, kan een robotproductielijn met gestanste stalen panelen en puntlassen binnen enkele uren honderden afgewerkte carrosserieën produceren. Er is geen uithardingstijd en er is weinig menselijke tussenkomst vereist. Als u ‘ een Lotus Esprit heeft verkocht, kunt u de tijd nemen om deze te bouwen. Als u ‘ 20.000 Ford Mondeos heeft verkocht, kunt u ‘ t. Het ‘ is gewoon een koffer met stalen carrosserieën die snel in volume in een kleine hoeveelheid ruimte kunnen worden geproduceerd.

Een ding dat de meeste mensen vergeten te vermelden, is de UV-stabiliteit: zelfs met zogenaamde UV-remmers zal elk GRP dat in het zonlicht wordt achtergelaten, beginnen te verslechteren: de harsen wordt broos en het gekleurde gelcoat bovenoppervlak krijgt spinnenwebachtige scheurtjes en verliest kleur. Ik heb Lotus Europas gezien die eruitzien alsof ze bijna uit elkaar zouden vallen, alleen maar omdat ze een paar decennia in de zon liggen (en dit is veel moeilijker te repareren dan roest). GVK is al een aantal decennia populair met kit- en laagproductiefabrikanten (in de jaren 50 werd lotus in hun methodologie erg gerund als een kitcar-bedrijf), dus het is goed voor lage productiekosten (tooling en setup).

Aan aan de andere kant is het veel sneller om een speciale stalen pers paneel na paneel te laten hameren, meestal met een snelheid van een of meer seconden. Glas duurt meestal een paar uur om uit te harden of uit te harden voordat het uit de mal kan worden verwijderd dus aan de ene kant kun je carrosserieën produceren met minimale instelkosten (een groot deel van de mallen die ik in de loop der jaren heb gebruikt, zijn gemaakt van hout met een laag glas en gelcoat om een mooi oppervlak te geven om vervolgens lijstwerk te maken uit) versus de kosten van het maken van stalen stempels om te persen, maar aan de andere kant zal de dagelijkse productie van lichamen in staal veel zijn hoger, dat is wat de grote fabrikanten willen.

Opmerkingen

• Het probleem hier is 43 jaar te kijken ‘ verslechtering. Geen enkele auto is ontworpen voor 43 jaar ‘ uithoudingsvermogen.