Wielcompensatie-effect op prestaties

Offset is een van een aantal metingen die van toepassing zijn op een wegwiel en het beschrijft de afstand vanaf de hartlijn van de wiel dat het montagevlak van de naaf is.

Laten we als praktisch voorbeeld een 6J-wiel beschouwen (een wiel dat 15 cm breed is). Offset wordt meestal aangehaald als “ET” gevolgd door een optioneel wiskundig teken (+/-) en een cijfer. Een wiel met een offset van ET0 wordt beschreven als een nul-offset wiel. Dit betekent dus dat ons 6J-wiel een gelijk wiel van 3 inch voor de naaf heeft en 3 inch achterover over de remschijf. De offset wordt vermeld in millimeters (mm), dus voor het gemak van conversie, zal een wiel met een offset van ET + 25 effectief ~ 1 inch in de boog worden verzonken en dus 2 inch met 4 inch over de remschijf uitsteken. Omgekeerd een wiel met een offset van ET-25 (negatieve offset) zal dichter bij de wielkast worden geduwd, zodat er 4 inch wiel uit de naaf steekt en slechts 2 inch over de remschijf.

Er zijn een een aantal redenen waarom u mogelijk wilt afwijken van de standaard offset van de fabrikant. Misschien wilt u bredere wielen monteren en krijgt u problemen met de speling waarbij de achterkant van het wiel de ophangingspoot raakt met de standaard offset.

U kunt, zoals gezegd, de auto een agressievere uitstraling willen geven, zodat de wielen en banden de bogen beter lijken te “vullen”.

Het effect op de afhandeling van afwijkingen ten opzichte van de compensatie van de fabrikant is het vergroten van de effectieve grip terwijl een bepaald gevoel opofferen Meer prestatievarianten van autos maken gebruik van iets dat “wide track” wordt genoemd. Track verwijst tot de breedte tussen de wielen gemeten over een as. De Mk3 Golf VR6 gebruikte bijvoorbeeld verschillende draagarmen en kogelgewrichten aan de voorkant om de wielen effectief verder in de bogen te duwen dan bij de standaardauto.

Wat een grotere spoorbreedte betekent, is dat de krachten in de bochten effectiever kunnen zijn. aangepakt door de buitenbanden. Overweeg een duwfiets, erg onstabiel en gemakkelijk om te duwen. Voeg stabilisatoren toe aan de fiets en het wordt nu moeilijker om over te duwen. Stel je voor dat je de breedte van de fiets vergroot zodat deze stabilisatoren zich uitstrekken en je zult zien hoe het steeds moeilijker wordt om over te duwen.

De wisselwerking is echter dat wanneer een standaard wegauto de grenzen van de tractie nadert, hij is zeer communicatief naar de bestuurder door het stuurgevoel dat hij op het punt staat zijn grip te verliezen en geleidelijk los te komen van zijn beoogde lijn. Als de bestuurder blijft aandringen, kan dit de controle over de auto verstoren en uiteindelijk de controle over de auto verliezen. Met een auto met brede baan worden de limieten met hogere snelheid benaderd en is de hoeveelheid informatie die aan de bestuurder wordt teruggekoppeld een stuk korter voordat de auto de tractie volledig onderbreekt. Bedenk hoeveel Porsche 911s op nat wegdek beschadigd zijn omdat ze zon hoge mate van grip hebben, maar het verdwijnt heel snel.

Een beetje gerelateerd aan dit antwoord is het feit dat bepaalde tuners afstandhouders gebruiken om de spoorbreedte van de auto vergroten, wat hetzelfde netto-effect heeft als het wijzigen van de wielafstand, omdat het wiel met de breedte van het afstandsstuk uit de naaf wordt geduwd.

Een laatste opmerking is dat een breed spoor door de offset loopt of afstandhouders versnellen typisch de slijtage van wiellagers.

Reacties

• Ik zou toevoegen aan uw ” laatste opmerking ” … het rijden over een breed spoor zal de slijtage van niet alleen de wiellagers versnellen, maar ook andere oorlogspunten (dwz: kogelgewrichten, draagarmbussen, veerpoten, veerpoten, enz.). U legt extra spanning op al deze onderdelen door de geometrie van hoe de belasting wordt uitgeoefend te veranderen. U ‘ zult ook sneller banden slijten. Dit zijn allemaal punten gemaakt door de offset van het wiel te verplaatsen, niet als de auto in de eerste plaats is ontworpen voor een grotere spoorbreedte.
• Het heeft ook invloed op de schrobradius, wat het gevoel en de prestaties zeer merkbaar kan veranderen van uw besturing.
• Het heeft ook invloed op de effectieve veerconstanten. Het veranderen van de offset heeft het effect van het verlengen of verkorten van de onderste bedieningsarm die op zijn beurt meer of minder kracht op de veer zal uitoefenen. Op een ” wide-track ” auto zijn de veren ” zachter “. Zachter genoeg om op te merken? Dat hangt af van de auto en de configuratie.
• Kun je meer uitweiden over ” … de hoeveelheid informatie die naar de bestuurder wordt teruggekoppeld, is een stuk korter voordat de auto breekt tractie … “? Als de wielen een grotere afstand hebben, zou ‘ t dan hetzelfde zijn? Ik ‘ zie niet in hoe het anders zou zijn.
• Houd er rekening mee dat het voertuig met de grotere spoorbreedte of de gemonteerde afstandhouders meer mechanische grip zal genereren en dat het zal relatief minder rollen hebben. Op de grens van mechanische grip begint het voertuig je te laten weten dat het je gaat bijten. Met een grotere spoorbreedte, meer grip en minder rol, gebeurt dit op een hogere snelheid en met veel meer woestheid. Ik heb schaatsen moeilijker te balanceren dan sneeuwschoenen.

De lagere rijhoogte heeft naast uiterlijk veel voordelen. Ten eerste: hoe lager een auto is, hoe aerodynamischer hij is. Een ander ding dat geweldig is aan een lagere auto is dat omdat je stijvere veren nodig hebt om te compenseren voor de kleinere hoeveelheid reizen die ze over hobbels kunnen maken, je auto meer horizontaal wordt gehouden als je door bochten gaat. Dit minimaliseert de carrosserie-rol, wat betekent je hebt minder krachten die je uit de pas trekken.

Opmerkingen

• Hoewel ik het eens ben met je opmerkingen, heeft de vraag betrekking op wielcompensatie, niet op vering hoogte.
• Zoals ik het begreep, gebruikte het OP het woord ” offset “, maar beschreef de rijhoogte .
• Als u uw auto op de juiste manier laat zakken, compenseert u en behoudt u de veerweg voor schokken / vering. Als u de veren van uw auto laat zakken, heeft u mogelijk camber en andere uitlijningsproblemen die de prestaties al dan niet verbeteren en kan wel of niet de slijtage van de ophanging vergroten.

Ook: bredere band / wielcombinaties – gegeven hetzelfde totaal diameter, enz. – vereisen agressievere hoeken, vooral van Caster en / of SAI (“Kingpin” voor ons dinosauriërs!) om ze rechtdoor te laten gaan en om oneffenheden op de weg te weerstaan die de neiging hebben om te trekken bij bredere banden. Of minder stuurbekrachtiging.

Ik geef de voorkeur aan smallere band / wielcombinaties omdat meer voertuiggewicht geconcentreerd is in een lijn PARALLEL, in tegenstelling tot loodrecht, op de rijrichting. Immers, wanneer zag je voor het laatst een typische sedan, minibus of bus zijwaarts door een straat rollen? Lol!

Er is meer onderstuur geassocieerd met de zogenaamde 60-70-75 -serie banden dan met 50-serie en lager, maar daar heb ik eigenlijk de voorkeur aan, als weliswaar zenuwachtige bestuurder. Ik vind de meeste ritten van vandaag te “gemakkelijk” om te sturen, zoals in: in een ONGEVAL. Ik geef de voorkeur aan meer gewicht in bochten aan het wiel.

Minder zijwand van de band en meer wiel / velg? Voor show wat mij betreft! 😉

De meeste versnelde slijtage van componenten is in het slechtste geval te verwaarlozen. wiel met negatieve offset zal nog steeds de hoek van de naaf volgen, vlak blijven en alleen slijtage introduceren bij de hoogste niveaus van compressie van de ophanging. De kogelgewrichten zullen de dupe worden van elk misbruik, niet de lagers. Hoewel de hefboomwerking en krachten ietwat toename tijdens de hoogste compressie, de extra slijtage van banden en lagers is meestal zonder verdienste, aangezien het wiel nog steeds in dezelfde hoek als de voorraad blijft gedurende het grootste deel van de compressiecyclus.

De reden waarom het stuurgevoel Veranderingen en prestaties op straat lijden in deze situatie over het algemeen aan het wegdrukken van de locatie van heen en weer bewegende massa en geometrie.Over het algemeen zal een bredere combinatie van wielen en banden waarschijnlijk zwaarder zijn dan de standaard, breder dan de standaard, een negatieve offset toevoegen en je hebt een complete verandering in de geometrie van de compressiedemping die de veer- en schokdempingspercentages beïnvloedt vanwege de extra hefboomwerking bij gelegenheid wanneer het buitenste deel van het wiel stuit op oppervlakteanomalieën. Ook wordt elke onbalans door de natuur versterkt. Tel het hogere gewicht op bij de niet-afgeveerde massa en het zal de remeffectiviteit, het stuurgevoel enz. Veranderen. Hoe lichter de wielen, hoe minder effect.

Wat tegen een stootje kan, is een wiel met een negatieve offset over hobbels en gaten op straat die je normaal gesproken niet op een racecircuit ziet. Hoe dieper de lip, des te gevoeliger is de buitenste rand kromtrekken en / of barsten. Dit is de reden waarom de meeste omgekeerde offset vrachtwagenvelgen breder dan 12 inch zijn gesmeed. Stof tot nadenken.

Opmerkingen

• Het effect van slijtage op wiellagers is vergelijkbaar met dat iemand een plaat ronddraait. Hoe langer de stick waarop de plaat zit, hoe moeilijker de taak is, omdat elke kleine onbalans wordt versterkt door de extra offset alsof het een hendel is die op het naaflager werkt.

Jaren geleden een fatsoenlijk akkoord gekocht dat de eigenaar bredere wielen had geplaatst met een negatieve offset van ten minste 15 mm; herinner me de wieldiameter niet. Banden die buiten de wielkuipen liggen, en de auto heeft nooit goed gereden. Knoeien met offset en de totale banddiameter verandert de hefboomwerking tussen de geometrie van de ophangingsdraaipunten en het wiel. Gelooft u dat u meer weet over engineering De beste auto voor weggebruik die ik bezat was een 94 Legacy-wagen met verstelbare KYB-veerpoten, standaardlegeringen en niet moderne, modieuze, magere zijwanden. Ik zou hem met veel waarschuwing kunnen duwen, zelfs op onverharde wegen met wasborden. Mijn nieuwe auto heeft 235 / 45 op wielen van 19×8, en ik “ben al de tel kwijtgeraakt dat ik dacht dat ik” een wiel & -band in een kuil had vernietigd. Prestatiewielen op straatvoertuigen zijn modeverklaringen die zeer zwaar rijden, terwijl het de meeste chauffeurs, die feedback nodig hebben voordat de banden plotseling in de bochten slippen, een slechter rijgedrag geven. Bekijk de fotos van de Stirling Moss-auto die de Mille Miglia uit 1955 won en heroverweeg de magere bandengrap – 992 smal, kronkelende Italiaanse mijlen op open wegen in 10:07, gemiddeld 98,5 mph, tot 170. Banden zien eruit als ballonnen van Macy. Maar goed, we weten dat alle “performance” -autos op straat bedoeld zijn voor posers, niet voor bestuurders.