ATC își depășea limitele atunci când sfătui un pilot să ignore un avertisment de celulă?

Controlerul nu și-a depășit limitele, și nu i-a spus pilotului să ignore un avertisment meteorologic.

Shamrock a cerut ceva ceva extrem de extrem pentru spațiul aerian din New York: pista care se îndreaptă spre 15 mile. De obicei, cererea abaterii la dreapta sau la stânga este suficientă, iar asta pare a fi ceea ce a făcut plecarea anterioară a Deltei.

Odată ce Shamrock a refuzat o direcție spre est, controlorul nu a avut de ales decât să le vectorizeze într-o așteptare temporară. Controlorul a fost frustrat, deoarece plecările anterioare acceptaseră viraje spre est, iar radarul său nu arăta semne de precipitații semnificative. De asemenea, el a subliniat în mod înțelept că această vreme se afla la 5 mile de capătul de plecare a pistei. Aer Lingus ar fi trebuit să fie în măsură să picteze asta pe radarul lor sau să-l vadă cu ochii înainte de a pleca. Clearance-ul lor era până la soluția GREKI, așa că știau că se vor îndrepta în acel mod după plecare. Asta nu înseamnă că Shamrock a greșit. La urma urmei, ei zboară în realitate, iar controlerul stă într-o cameră la zero noduri, dar în spațiul aerian incredibil de dens din New York, poate crea o urgență dacă trebuie să deviați atât de mult .

Controlerul a fost dur și și-a făcut frustrarea evidentă în felul în care și-a ales cuvintele. Pilotul și-a mângâiat ego-ul spunând că șeful său va chema șeful controlorului.

Odată elimini emoțiile, pilotul și controlorul și-au făcut treaba. Pilotul și-a ținut avionul departe de vreme, pe care a decis să fie periculos. Controlorul a făcut singurul lucru pe care l-a putut pentru a menține zborul Aer Lingus departe de acea vreme și departe de traficul conflictual.

Comentarii

• P1 este nu străin de vremea schimbătoare & probabil a considerat autorizarea rezonabilă înainte de decolare. Controlerul nu ar trebui să sugereze ca P1 să anuleze judecata, deoarece ' altcineva a făcut-o '. Condițiile se schimbă rapid. Atât controlerul & P1 ar fi trebuit să păstreze conversația inutilă până mai târziu.
• @ copper.hat Ce este P1?
• Înseamnă pilot in comanda. Uneori apare în jurnale pentru a desemna rolul în zbor. De altfel, pilotul nu a cerut 15 mile, a fost un răspuns la întrebarea ATC '.
• El spune că are nevoie de 15 mile de pistă la 0: 36. youtu.be/w1r3XZQc4Zo?t=36

Controlerul nu și-a depășit limita, dar a folosit o judecată slabă folosind” o altă aeronavă tocmai a făcut-o … „ca justificare. Aceasta este aproape întotdeauna ultimele cuvinte ale unui accident, deoarece vremea neprevăzută a ispitit echipajul aerian să strecurați-vă într-o altă aterizare sau decolare. Fronturile reci rapide călătoresc 1/2 mile pe minut și ceea ce a întâlnit aeronava anterioară nu are nicio legătură cu ceea ce este pe cale să se întâmple.

În Zborul Pan Am 759 cu 153 de oameni uciși în timpul decolării , a fost raportat graficul meteo. „Nu s-au găsit fronturi sau zone de presiune scăzută la 100 nm de aeroport, și nu au existat avertismente meteorologice severe pentru ora și zona accidentului „

Principiul lemming al tipului din fața mea pare să fi trăit, de ce să nu o faci și el – costă multe vieți.Piloții buni nu așteaptă până când lucrurile sunt dovedit rău înainte de a nu le face, refuză cu înțelepciune dacă poate să fie rău.

Pilotul a avut doar câteva secunde după decolare pentru a evalua solicitarea. Evaluarea sa poate sau nu a fost corectă, dar nu a avut luxul de a sta la un birou pentru ultima oră, uitându-se la evoluția sa.

Plecarea anterioară din Delta a văzut și ceva care nu le-a plăcut. Situația se potrivește cu ușurință ceea ce ar fi putut apărea (sau chiar a fi) o micro-explozie care se formează. Ceva care ar putea fi nou, nu ar fi efectuat aeronava anterioară și poate că nu ar fi fost evident pentru controlor, dar ar pune în pericol siguranța în siguranță.

PIC este autoritatea supremă și poate accepta sau respinge instrucțiunile ATC dacă nu se poate conforma. ATC nu s-a înșelat în privința faptului că slujba lor este separarea traficului, dar transmit și rapoartele pilotului către alte aeronave care operează în zonă, așa că pot înțelege ce au încercat să transmită echipajului. „Cu toate acestea”, având în minte afirmația nr. 1 de mai sus, nu aș lăsa ATC să mă conducă într-o celulă, având în mod personal o experiență CB din interior datorită performanțelor subacvatice ale unei unități foarte vechi de radar verde monocrom și a unui căpitan. care a crezut mult prea mult în capabilitățile radarului. Pilotul din exemplul Aer Lingus poate încerca să manevreze un bloc mai mare de spațiu aerian și altitudine, dar destul de puțin probabil în apropierea JFK (dar puteți totuși întreba).