Care au fost avantajele și de ce nu a fost produsă niciodată?
Comentarii
- complexitate cred că
- Ce te face să crezi că au existat avantaje?
- Mi se pare că forțele giroscopice ar fi masive pentru un tambur atât de mare. Avioanele moderne trec foarte des prin anvelope, deoarece derapează atunci când ating inițial trotuarul. Pre-rotirea roților pentru a reduce derapajul s-a dovedit a fi imposibil de realizat deoarece chiar și roțile relativ mici au produs forțe giroscopice, ceea ce face manevrabilitatea mai dificilă în timp ce aterizați.
- Totuși, acest lucru m-a făcut să cred că poate un fel de pânză pielea ar putea trece peste exteriorul aripii și ar putea fi rotită astfel încât să nu existe ' un cilindru greu, ci în schimb o bucată ușoară de pânză care să se înfășoare și să se învârtă în jurul aripii. Acest lucru ar oferi, de asemenea, mai multă suprafață pentru a prinde aerul și aripile ar fi în continuare funcționale în cazul în care sursa de energie care se rotește nu mai funcționează. Poate fi folosit chiar la decolare pentru mai multă ridicare, permițând decolarea pe distanțe mai mici. Acest lucru pare mult mai fezabil în acest fel.
- Există o mulțime de modele precum aripa rotativă și aerodina care funcționează foarte bine, dar care se bazează complet pe a avea putere pentru ridicare. Aceasta ' este o problemă, deoarece motoarele au renunțat. Orice proiect care TREBUIE să aibă putere pentru ridicare nu va fi niciodată un sistem primar pentru nicio aeronavă zburătoare. Singurul motiv pentru care folosim elicopterul este autorotarea. ' nu este pentru asta, elicopterele ar fi sinucigașe. Un alt exemplu de 99% grozav ucis de 1% eșuat.
Răspuns
Unele prototipuri anterioare de filare -avioanele cu aripi au fost produse, dar niciuna nu a avut succes. Designul are unele dezavantaje foarte grave. Una dintre problemele principale pare a fi efectele giroscopice nedorite.
Producție
… de ce nu a fost produsă niciodată?
Mai multe prototipuri de aeronave pe scară largă cu aripi rotative cu efect Magnus par să fi fost produse:
Se poate ca 921- V este singurul care a zburat, prăbușindu-se după un zbor.
Avionul Flettner Construit în 1930 (SUA), modelul 921-V Se spune că a fost zburat cel puțin o dată – încheind „scurta carieră cu o aterizare accidentată. Trei cilindri cu discuri care funcționează ca aripi acționate de un motor separat. Este nevoie de informații cu privire la acest design! Este probabil singurul avion echipat cu cilindru aripi care l-au dus în aer.
From Pilotfriend.com
În practică efectul poate fi mai puțin eficient decât alternativele convenționale
În la începutul anilor 1920, forța unui cilindru rotativ a fost folosită pentru a alimenta o navă cu vele. Ideea, prop condus de Anton Flettner din Germania, urma să înlocuiască catargul și pânzele cu un cilindru mare rotit de un motor sub punte. Ideea a funcționat, dar forța de propulsie generată a fost mai mică decât ar fi generat motorul dacă ar fi fost conectat la o elice marină standard!
De la NASA
Avantaje
Care au fost avantajele?
Articolul la care se face referire sugerează
Mai multe ridicare aripilor și mai puțin drag sunt principalele obiective ale cercetătorilor din aviație. Poate că aripa Magnus va furniza răspunsurile … Nava este alimentată de un motor convențional cu turbină cu gaz, în timp ce tamburele sunt rotite de un motor cu piston separat. Aripi mici, sarcini grele și decolări rapide ar fi marile sale avantaje.
Dezavantaje
Dezvoltatorul al unui model de lucru a scris despre câteva dintre dezavantaje ( încercați o traducere pe Google a acelei pagini pentru mai multe):
-
Dacă rotația cilindrului devine accidentală lentă sau se oprește, ridicarea acestuia dispare complet.Acest avion nu va putea niciodată să alunece.
-
Dacă o rafală suflă din spate în timpul unui zbor lent (decolare sau aterizare), aripile cilindrilor generează o forță descendentă.
-
Aripile cilindrului care se rotește generează un puternic efect giroscopic, ceea ce face dificilă schimbarea atitudinii avionului.
Consultați video și comentarii.
NASA a făcut câteva experimente cu cilindri rotativi pentru clapete (nu sursa principală de ridicare)
Au încheiat
Aceste experimente au demonstrat, pe de o parte, eficiența unui astfel de sistem de ridicare ridicată, dar pe de altă parte, slăbiciunea în calitățile de manipulare datorate forțelor giroscopice dintr-o astfel de configurație de aeronavă.
De la O revizuire a efectului Magnus în aeronautică
Armata SUA a efectuat, de asemenea, un studiu al utilizării efectului Magnus la aeronave VEDERE ȘI EVALUARE PRELIMINARĂ A RIDICĂRII SISTEMELOR AERONAUTICE DE AIR ROTATOR-AXĂ
Este dificil să alegeți o concluzie simplă, deoarece studiul a analizat o mare varietate de sisteme. Pentru cilindrii rotativi în aripă (RCIW) au scris
Astfel de sisteme nu par să aibă merit ca dispozitive STOL.
Comentarii
- Mulțumesc din nou @RedGrittyBrick, tu ' ești cel care răspunde aproape toată întrebarea mea profesională și bună
- Răspuns excelent! Ați făcut din această pagină sursa definită pentru planurile de efect Magnus pe întregul Internet.
- Nu ați putut ' să contracarați forțele giroscopice cu un alt cilindru în interiorul primului rotind în direcția opusă? Articolul pare să susțină că turbulența ar fi redusă sau chiar eliminată. ' nu ar crește turbulența diferenței suplimentare dintre viteza de sus și cea de jos a fluxului de aer?
- @CJDennis: Cred că ai putea, vezi Dinamica volanelor controrotante . Asta adaugă mult la complexitate și greutate. ' ai nevoie de un cadru și rulmenți mult mai puternici pentru a menține cei doi cilindri separați în timp ce aeronava este îndoită, înclinată sau înclinată în sus sau în jos. Orice eșec ar putea fi spectaculos.
- @shortstheory: Probabil ar înrăutăți lucrurile, efect giroscopic. Pentru a amortiza o forță, forța de reacție ar trebui să se opună forței de acțiune. La giroscop, forța de reacție este ortogonală față de forța de acțiune și axa de rotație. Cu acest aranjament, axa de rotație este înclinată, astfel încât cuplurile giroscopului să se rostogolească și să scape.