Ce s-a întâmplat exact cu computerele de zbor de pe XL Airways Germany Flight 888T?

Tl; dr era în drept direct, deoarece datele aeriene erau inconsistente iar trenul de aterizare era jos.

Pentru un răspuns complet la motivul pentru care aeronava a făcut ceea ce a făcut, voi răspunde la câteva întrebări pe rând.

De ce computerele de zbor au respins senzorul bun și au folosit cele înghețate?

Valorile senzorilor sunt alimentate către computerele de comandă de către ADIRU (date de aer și unitate de referință inerțială). Există trei ADIRU „s, fiecare corespunzând a trei sisteme redundante de senzori. O parte din ADIRU este ADR (referință de date aeriene). ADR este responsabil pentru determinarea validității valorilor provenite de la senzorii de date de aer (tub pitot, port static și palete AoA), corectând acele valori de la AoA local la AoA de avion și alimentarea valorilor către computerele de control. ( AoA local la locația senzorului nu este neapărat același cu AoA avionului general datorită poziționării lor pe plan.) Fiecare ADR utilizează două rezolutori pentru fiecare senzor și compară aceste valori pentru consistență. Împreună cu valoarea, trimite și computerelor de control o indicație dacă valorile sunt valabile sau nu.

ELAC (ascensor / computer cu elere), care controlează mișcarea suprafețelor de zbor, ia valorile de la fiecare ADIRU și le compară cu valoarea mediană. Dacă un senzor se abate de la valoarea mediană peste un anumit prag, acesta își asumă defecțiunea senzorului și respinge intrarea. Apoi folosește valoarea medie a celorlalte două.

Din păcate pentru echipajul XL888t această metodă anticipează o singură defecțiune a senzorului.Când doi senzori cedează la aceeași valoare sau aceeași valoare, sistemul va respinge senzorul de lucru. Nu există într-adevăr nici o modalitate de a depăși acest lucru, dar dacă ai doi senzori eșuați la aceeași valoare este extrem de puțin probabil.

De ce s-au degradat legile de control?

Acesta este cu adevărat esența întrebare. ELAC este ceea ce determină legile de control. Folosește informații din configurația aeronavei (clapete, lamele, frâne pneumatice, tren de rulare) și ieșirea ADIRU pentru a determina modul de interpretare a intrărilor de control ale pilotului. Folosește aceste informații pentru a determina vitezele de protecție α (α-prot, α-etaj și VLS) și când să se angajeze protecția automată a anvelopei.

În mod normal, atunci când aeronava încetinește AoA crește, cu excepția cazului în care este dată o intrare în jos. În cazul XL888t, piloții au încercat intenționat să pună avionul într-un stand pentru a demonstra protecțiile α. Ascensorul și stabilizatorul erau în poziție complet sus și motoarele au fost încetinite. ELAC va permite această poziție până când va atinge valorile calculate pentru protecția α. În acest caz AoA a fost nu se schimbă. Când parametrii pe care îi folosește ELAC scapă atât de mult de pragurile lor, ELAC nu mai poate face calculele necesare, așa că protecțiile α sunt dezactivate și legea controlului este degradată pentru a se alterna.

Deci, de ce a intrat în groază legea ct?

Testul pe care îl efectua echipajul la momentul respectiv a fost verificarea vitezei reduse în configurația de aterizare. ” Configurația de aterizare indică în mod evident că trenul de aterizare este în jos. În legea alternativă, controlul rolelor este în legislație directă, dar controlul înălțimii este tot așa cum este în legislația normală, cu tăiere automată etc., cu excepția fără protecții α. Dar atunci când trenul de aterizare este coborât, controlul pitch-ului se deplasează către legea directă și autotrimul este dezactivat. Avertizarea „USE MAN PITCH TRIM” este afișată pe PFD. „Pilotii” nu au observat acest avertisment care a dus la prăbușirea.

Nu pot spune de ce legile de control sunt concepute în acest fel. Nu pot spune. Poate altcineva poate explica de ce Airbus a făcut această alegere. .

Notă: toate aceste informații au fost preluate din raportul final BAE .

Comentarii

• Mulțumesc! Am răspuns perfect la întrebarea mea și aș putea afla multe lucruri noi despre sistemele Airbus.
• „Nu există cu adevărat nicio modalitate de a depăși acest lucru” – nu , dar m-aș aștepta ca cel puțin să le spună piloților că s-a întâmplat. Pentru viteza aeriană, există și trebuie să urmeze o procedură de încredere a vitezei aeriene atunci când se întâmplă. Cu toate acestea, pentru paletele AoA nu. @JanHudec Presupun că Airbus gândește la fel ca BEA. Din raportul BEA: ” Unghiul de atac, deși semnificativ pentru studiul situației aerodinamice a avionului, nu este un pilotaj parametru. ”

Ce s-a întâmplat exact cu computerele de zbor este rezumat în mod adecvat pe Wikipedia :

Unele computere ale aeronavei au primit informații conflictuale și au funcționat în modul degradat, unde unele protecții nu erau disponibile.

Mai multe tocmai: doi din trei senzori de unghi de atac au fost înghețați și au devenit inoperanți. Logica sistemului a fost concepută pentru a respinge valorile senzorilor care se abat semnificativ de la celelalte. În acest caz specific, acest principiu a condus la respingerea unghiului operativ unic al senzorului de atac și la acceptarea celor două defecte, care au furnizat valori similare, dar au fost blocate de la zborul de croazieră. La rândul său, acest lucru a condus la calcule de viteză limită neregulate, în plus, avertismentul de blocare în legislația normală nu a fost posibil. Cu toate acestea, avertismentul de staționare era încă disponibil și a fost declanșat în ultima fază a zborului.

Constatările raportul oficial nu dă vina asupra modului în care sunt proiectate sistemele. Toate constatările de la ” au contribuit la accident ” sunt acțiuni / decizii luate de echipajul de zbor și ” absența consistenței în sarcina de clătire în procedura de curățare a avionului „.

Cu toate acestea, există o recomandare cu privire la computerele de zbor:

Că EASA [să] își asume o siguranță studiu în vederea îmbunătățirii standardelor de certificare a sistemelor de avertizare pentru echipaje în timpul reconfigurărilor sistemelor de control al zborului sau formării echipajelor în identificarea acestor reconfigurări și determinarea consecințelor operaționale imediate.