Cu ce viteze poate ateriza un avion?

Presupun că depinde ce vrei să spui prin „aterizare” – Pentru scopurile noastre, voi defini aterizarea ca fiind punerea avionului la sol și decelerarea la viteza taxiului , în timp ce îndeplinește celelalte cerințe ale unei „aterizări bune” (partea strălucitoare în sus; partea de cauciuc în jos; aeronava, pilotul și pasagerii în stare reutilizabilă).

Cât de repede pot să merg?

În general, doriți să puneți roțile la sol la (sau cel puțin foarte aproape de) viteza de blocare a aeronavei și apoi să decelerați la o viteză sigură a taxiului. Cu siguranță puteți forța roțile pe sol la viteze mai mari, dar sunteți încă un vehicul aerian în acel moment și trebuie să eliminați excesul de viteză pentru a trece la un vehicul terestru (de rulare) înainte de a putea părăsi pista.

Ca regulă generală, viteza finală de apropiere ar trebui să fie de aproximativ 1,3 ori viteza de blocare pentru configurația de aterizare selectată, astfel încât să puteți ajunge la viteza taxiului în mod rezonabil rapid. Punând asta într-un fel de context, o abordare normală viteza (cu clapete complete) în Piper Cherokee I fly este de aproximativ ~ 65 noduri. O abordare fără clapete este de ~ 75 noduri.

Arată puțin mai adânc, puteți zbura abordarea cât de repede doriți (în limita rațiunii) atâta timp cât sunteți confortabil să faceți acest lucru și aveți încredere în capacitatea dvs. de a elimina viteza suplimentară cu precizie . terenul meu de acasă am fost urmărit final de avioane destul de des încât știu că pot menține peste 85 de noduri până la o finală de aproximativ jumătate de kilometru, moment în care pot descărcați în mod fiabil viteza suplimentară, puneți roțile în jos în zona de touchdown și decelerați la viteza taxiului în timp pentru a face o oprire „normală”. Știu, de asemenea, că, dacă se pare că va trebui să port mai mult de aproximativ 85 de noduri până la jumătatea milei, „Îmi este mai bine să spun ATC că voi merge și voi ateriza după traficul mai rapid, pentru că este posibil să nu pot decelerați și opriți pista cu suficient spațiu pentru ca traficul din spatele meu să aterizeze.
Menținerea vitezei este cu adevărat utilă numai dacă nu „bifați aterizarea.

Care este procedura pentru a face acest lucru?

Procedura este practic „Păstrați viteza până la finalul scurt” – Este ceva ce puteți practica cu CFI destul de ușor.
Dacă alegeți să aterizați fără clapete, procedura este aceeași cu „aterizările fără clapă” pe care ar fi trebuit să o faceți în antrenament și în majoritatea aeronavelor mici care ar trebui să fie un eveniment non-eveniment. Din nou, acesta este ceva ce puteți practica cu CFI destul de ușor și este o tehnică pe care ar trebui să o cunoașteți în cazul în care controalele clapei nu reușesc vreodată.

Care sunt consecințele?

Ei bine, partea bună este că veți ajuta ATC-ul și traficul din spatele vostru: dacă vă puteți menține viteza mai mare, ATC va fi mai în măsură să mențină separarea dintre dvs. și avionul mai rapid din spatele dvs., în loc să trebuiască să le trimiteți sau să le vectorizați / re-ordonați pentru spațiere.
Este, de asemenea, distractiv să faceți acest lucru ocazional și vă ajută să vă mențineți abilitățile clare.

Partea proastă este că de fiecare dată când nu zboară o abordare „normală” acceptați un nivel suplimentar de risc. În acest caz, atingeți și mai repede, ceea ce înseamnă mai multă energie de disipat (sperăm că prin frânare, dar dacă ceva nu merge bine, veți disipa acea energie prin impact și, după cum dvnrrs a subliniat energia de care trebuie să scăpați este proporțional cu pătratul vitezei dvs., astfel încât numărul crește rapid).

Amintiți-vă că, în cele din urmă, să zburați o finală rapidă sau să atingeți într-o configurație alternativă (mai rapidă) este o amabilitate pentru ATC și trafic cu care te amesteci.
Dacă te simți confortabil, toată lumea îți va aprecia ajutorul, dar dacă nu te simți confortabil, trebuie doar să faci o abordare normală și să anunțe ATC că ești unable pentru a zbura mai repede – cel mai rău lucru pe care îl va face ATC este să vă rog să vă întoarceți și să vă re-ordonați mai mult spațiu data viitoare.

Comentarii

• ATC ar trebui să solicite traficului din spatele tău să circule, nu tu. ATC ‘ s mandatul este primul venit, brazi servit t (întins foarte mult în practică, dar nu atât de departe). Și menționați corect ” acceptând mai multe riscuri. ” Aș încuraja cititorii să ia în considerare acest aspect cu atenție.
• Se poate spune că la ceva deasupra standului, ‘ zbori în esență la o altitudine de 0ft agl?
• @dvnrrs Sunt de acord că ATC ar trebui să ceară traficului în spatele tău să ocolești orice altceva fiind egal (în special la abordările instrumentale). În practică, nu ‘ nu cred că mi s-a cerut niciodată ‘ să nu circul mai rapid în spatele meu, dar eu a fost dezactivat o finală (lungă) pe o abordare vizuală pentru a fi re-secvențiat de mai multe ori în spatele traficului mai rapid. În ierarhia ” Sigur, ordonat, eficient ” primul venit primul servit este o mare parte din ” ordonat „, dar există ‘ mult spațiu de mișcare sub ” safe „.
• @CGCampbell S-ar putea spune cu siguranță asta și aș argumenta că ‘ ești încă efectiv ” zboară ” o cantitate bună sub viteza de blocare – suprafețele de control sunt încă cel puțin oarecum eficiente în timp ce ‘ re spargerea vitezei de frânare pe pistă. ” Tratați întotdeauna avionul așa cum ‘ zboară până când ‘ este legat. ”

Notă: O mare parte din acest material, și mai mult, este acoperit și în răspunsurile la întrebarea: Poți să zbori un avion ușor GA într-un hub major? (Nu știai că la momentul respectiv a scris acest răspuns.)

Aterizarea la viteză mai mare decât cea normală este nu recomandată.

• Avioanele cu tricicletă necesită o atitudine ridicată la atingere la atingere, pentru a asigura mai întâi atingerea angrenajului principal. Angrenajul pentru nas nu este conceput pentru a susține forțele inițiale de atingere. avioanele, forțând avionul pe sol cu o viteză prea mare, vor lovi mai întâi roata din nas, riscând să se prăbușească sau să lovească prop.

• La viteză mare, suprafețele de control și aripile sunt încă capabili de a produce forțe aerodinamice semnificative. Dacă v-ați forțat roțile pe sol, este posibil să produceți un cuplu ridicat cu liftul, din nou, riscând prăbușirea angrenajului.

• Energia cinetică este proporțională cu pătratul vitezei dvs. Și daunele cauzate de accident – atât pentru avion, cât și pentru pasagerii acestuia – este proporțională cu energia. Dacă prăbușiți angrenajul sau pierdeți controlul, veți avea mult mai multă energie de disipat. Și dacă acea energie este disipată de corpul tău, o să doară. Foarte mult.

• S-ar putea să vă supraîncălziți frânele, provocând deteriorarea plăcilor de frână / rotorului sau chiar un incendiu. (Sunt conștient de cel puțin un caz în care un Piper Cherokee a luat foc deoarece pilotul a încercat să decoleze cu o frână de parcare pe jumătate blocată.)

Este adevărat că, uneori, veți fi presat de controlorii de pe aeroporturile mari pentru a vă menține viteza cât mai mare posibil la apropiere.Le este greu să te secvențeze atunci când zbori doar la jumătate mai repede decât tipii din fața și din spatele tău. Important de reținut este că aceasta este problema lor, nu a ta . Nu există niciun FAR care să spună că trebuie să vă hotărâți avionul pentru a vă potrivi cu băieții mari.

Iată câteva lucruri pe care le puteți faceți în siguranță pentru a face munca tuturor mai ușoară atunci când operați pe aeroporturi mari / aglomerate:

• Practicați-vă competența în aeroportul / spațiul aerian controlat.

  • Cunoașteți și utilizați frazeologia ATC standard.
  • Ascultați cu atenție indicativul dvs. de apel. Nu-i faceți să se repete singuri.
  • Aveți un plan în avans, știți ce doriți și asigurați-vă că le comunicați clar acest lucru.

• Aveți la îndemână diagrama aeroportului și studiați-o înainte de zbor, astfel încât să știți unde veți rula și nu veți încurca operațiunile la sol. În mod ideal, ar trebui să puteți circula singur, dar dacă sunteți nu vă simțiți confortabil când primiți instrucțiunile de taxi, solicitați un taxi progresiv .

• Cunoaște-ți avionul și capacitățile acestuia. Conduceți abordarea la cea mai mare viteză practică, dar nu mai rapid . Aflați cât de repede puteți merge la o finală de 3 mile pentru a putea decelera la viteza normală scurtă și finală de atingere.

Dacă nu sunteți confortabil cu competență în aceste domenii, vă recomandăm să vă mai practicați înainte de a încerca un zbor către un aeroport „major”. Sau, aduceți un CFI împreună cu dvs., care vă poate ajuta și vă poate oferi indicații.

Linia de jos este în niciun caz nu trebuie să compromiteți siguranța pentru a vă rog ATC sau pilotul companiei aeriene din spatele dvs. . Atâta timp cât sunteți competent și faceți tot posibilul pentru a satisface solicitările ATC în cadrul capacităților sigure ale avionul tău , o să faci bine. (De fapt, am găsit controlere în aeroporturile importante care deseori sunt foarte plăcute să lucrezi cu ele.)

Comentarii

• Răspuns frumos (cred). +1 Mă întrebam dacă ar fi util pentru toți cei interesați dacă pur și simplu ați atinge mult mai departe pe pistă? (Presupunând că nu există puncte intermediare de deviere.)
• @GlenTheUdderboat Majoritatea aeroporturilor importante au o mulțime de opriri exact din acest motiv (petreceți mai puțin timp pe pistă). Dacă nu, să țintești mai departe pe pistă este bine, dar coordonează-l mai întâi cu ATC. Ei ‘ vă vor aștepta să vizați zona de contact, dacă nu se dispune altfel. De asemenea, ai grijă la ” greșit ” (> 90 °) opriri de mare viteză. Nu ‘ nu le utilizați decât dacă ați fost aranjat în prealabil cu ATC.
• Răspuns excelent. Am menționat (în cealaltă întrebare despre aterizarea unui avion mic într-un aeroport mare) că de obicei mă apropii rapid (129 noduri, să zicem), dar ar trebui să adaug că nu aterizez ‘ așa de repede. Undeva între finalul scurt și flare, ‘ veți reveni la viteza obișnuită și veți ateriza puțin mai jos pe pistă (ceea ce este bine, așa cum ‘ voi fi mai aproape de următoarea cale de rulare). Nu ‘ nu sunt un pilot stelar și am găsit acest lucru nu prea greu. Amintiți-vă însă: energia cinetică și distanța de aterizare variază (aproximativ) cvadrat cu viteza, așa că ‘ veți avea nevoie de 4x distanța obișnuită pentru 2x viteza de apropiere.

Abordarea finală la o plită majoră va începe mult mai departe decât la aeroportul cu o singură bandă la care învață majoritatea studenților și amestecarea unui 172 cu avioanele mai mari este într-adevăr o problemă semnificativă (și costisitoare). Cessna din coadă are totul, inclusiv cutia de mănuși larg deschisă, în timp ce 767 din spatele ei dansează cu Demonii de la Stall.

Cu toate acestea, apropierea la accelerare maximă și aterizarea la accelerare completă nu sunt la fel. Aveți mult mai puțină inerție și, prin urmare, puteți încetini destul de repede. Odată ce ați trecut marcajul din mijloc, trageți puterea înapoi la ralanti, setați recuzita la maxim și lăsați clapele. Veți decelera destul de repede (și vă veți plimba mult, veți practica undeva mai întâi) și veți ateriza astfel cu o viteză mai bună pentru aeronava dvs. Dacă următoarea ieșire este lungă, nu folosiți frâne, ridicați clapele și continuați să rulați la 60 de kts.

Am lucrat la un centru de parașutism ocupat, când mergeam în centrul internațional din apropiere aeroportul ATC ne-a recunoscut aeronava și ne-a autorizat adesea fie pentru o apropiere rapidă, fie pentru o abordare limitată („Strângeți-vă în spatele Dash-8 care este pe punctul de a ateriza și 737 pe 5 mile. Faceți prima ieșire.”) Băieții noștri realizează 20-30 de aterizări cu abordare rapidă pe zi și ar putea să treacă cu ușurință. Clubul de zbor trebuie să aștepte.

Alții au tratat destul de bine acest subiect, dar voi adăuga că aterizarea prea rapidă va pune roata în jos mai întâi. Roata nasului este cel mai slab picior al trenului dvs. de aterizare și dacă îl puneți prea tare puteți rupe roata nasului opriți sau îndoiți / încrețiți paravanul de protecție. Cessna 182s este notoriu ușor de deteriorat dacă trântiți angrenajul în jos. Fixarea sau înlocuirea paravanului de protecție nu este o sarcină ieftină.

ATC este responsabil pentru separarea aeronavelor și sunt conștienți de viteza la care operează aeronava dvs. Aterizați la viteza normală de aterizare. Un aeroport mare și ocupat este un loc nepotrivit pentru a încerca ceva nou.

Comentarii

• Adevărat. Cu toate acestea, dacă aveți o pistă mai puțin ocupată, dar neobișnuit de lungă în apropiere, eu ‘ a practica o abordare rapidă, aterizare fără flap și, ulterior, ar avea ca scop apropierea rapidă pe aeroporturi mari, ocupate.

Aterizarea fără utilizarea clapelor este o metodă bună și sigură de aterizare (atingere în jos) la o viteză mai mare. Acest lucru face ca nasul să aibă aceeași atitudine a nasului – „mare” la o viteză mai mare.

În situații de vânt transversal ridicat, aș recomanda aterizarea la viteze mai mari, deoarece acest lucru reduce efectul componentei de vânt transversal.

Atâta timp cât aveți suficientă pistă și nu aterizați mai întâi roata, cred că este sigur să atingeți viteza mai mare și, de fapt, să fiți mai sigur în anumite situații.

Abordarea la o viteză mai mare viteza la aeroporturile aglomerate este, de asemenea, mai sigură în opinia mea. Dacă trebuie să mergi într-un aeroport aglomerat și să nu-ți știi exact drumul și trebuie să încerci o altă abordare și să te alimentezi din nou între două avioane, aș merge pentru o apropiere și o aterizare mai rapidă dacă ești capabil să faci asta.