Cum pot zbura piloții în interiorul unui nor?

Când aeronavele zboară în nori, acestea zboară sub ” regulile instrumentului ” Nu contează dacă vizibilitatea este redusă (noaptea) sau total blocată (într-un nor gros), acest mod de zbor presupune pur și simplu că echipajul nu are referință vizuală externă, zboară numai folosind indicațiile date de instrumentele de la bord. .

Următorul videoclip scurt prezintă o situație întâlnită frecvent, echipajul nu vede nimic în afară anterior deoarece sunt atât de aproape de sol, sunt aproape aterizați.

^{Aterizare fără vizibilitate, sursă: YouTube .}

După problema de înlocuirea referințelor externe a fost rezolvată, următoarea cea mai importantă problemă este să stați în siguranță departe de alte aeronave. Pentru a preveni coliziunile, piloții sunt susținuți de controlul traficului aerian (ATC) de la sol. ATC determină locația și altitudinea aeronavei bazându-se pe un transponder de bord. ATC emite informații și instrucțiuni adecvate pentru piloți pentru a menține aeronavele separate.

În cazul în care ATC nu separă aeronavele, aeronavele comerciale sunt echipate cu o plasă de siguranță: în ultimă instanță, aeronavele apropiate, echipate cu transponder, sunt detectat și evitat de un sistem de evitare a coliziunilor la bord. În timp ce acest sistem este eficient atunci când sunt implicate doar 2 sau 3 aeronave, manevra de evacuare trebuie făcută rapid și, prin urmare, poate fi suficient de ascuțită pentru ca un pasager fără centură să fie rănit. Acest lucru nu funcționează dacă cealaltă aeronavă nu este echipată cu un transponder, dar toate aeronavele comerciale transportă astfel de echipamente prin regulament.

Toate avioanele mari pe care le cunoaștem zboară conform regulilor instrumentelor, indiferent de vreme sau momentul zilei. Cu toate acestea, pentru câteva piste, aterizarea se poate face printr-o manevră de încercuire (sau manevră cerc-la-sol) în care echipajul se apropie de pistă folosind o ghidare instrumentală care este întrerupt înainte de aterizare (de obicei, deoarece ghidajul este conceput pentru o altă pistă), lăsând echipajul sub reguli vizuale până la atingere (astfel de manevre sunt cunoscute ca fiind mai periculoase ).

Din motive de completitudine, un tip special de zbor vizual, VFR Over The Top , poate fi permis peste stratul de nor , în partea superioară a zborului, unde se pot vedea orizontul și alte aeronave.

---

1. Aspecte tehnice ale zborului instrumental

Este posibil din punct de vedere tehnic să zboare în nori, ceață, zăpadă, noaptea etc, dar acest tip de zbor este reglementat, necesită elemente tehnice atât în aeronavă, cât și pe la sol și instruire suplimentară obligatorie pentru pilot.

Bunul simț și regulamentul necesită ca pilotul să poată, în orice moment, să:

• a / Menține un atitudine sigură a aeronavelor (conservarea condițiilor de zbor),
• b / Evitați obstacolele și alte aeronave (prevenirea coliziunilor),
• c / Căutați drumul către un aerodrom de aterizare (navigație).
• d / Știți unde sunt (conștientizarea poziției),

Zborul fără vizibilitate înseamnă practic să știți cum să îndepliniți aceste sarcini fără să vă uitați în afara cabinei.

A: Mențineți o atitudine sigură

Una dintre principalele referințe de care are nevoie un pilot este orizontul Când orizontul este invizibil, un orizont artificial reproduce pla orizontal nu folosind un giroscop. Acest instrument indică dacă aeronava este înclinată sau rulată.

În ceea ce privește altitudinea și viteza, aceleași instrumente sunt utilizate atât pentru zborul vizual, cât și pentru instrument: altimetrul barometric și indicatorul de viteză.

^{Instrumente principale, prezentare tradițională.Sursă: Spruce pentru aeronave}

Imagine de mai sus (de la stânga la dreapta, sus-jos):

• viteză , atitudine (orizont artificial), altitudine ,
• indicator de viraj , titlu , viteză verticală

^{Aceleași instrumente pe afișajul electronic de zbor primar al unui A330. Sursă}

A fi conștient de atitudinea aeronavei fără indicii vizuale externe nu este natural și mai dificil decât se aștepta de obicei. A existat un studiu celebru ( Experiment la 180 de grade , Bryan, Stonecipher, Aron) în 1954, care a arătat un pilot care nu era pregătit să zbura cu instrumente pierde controlul aeronavei în medie în 3 minute dacă se pierd referințe externe.

B: Prevenirea coliziunilor

După cum sa menționat, un serviciu de prevenire a coliziunilor este furnizat prin radio de la sol. O aeronavă care zboară fără vizibilitate este separată de controlere aeriene (ATC) de toate celelalte aeronave. Tipul exact de separare furnizat variază în funcție de categoria spațiului aerian, în special atunci când acoperirea radar lipsește, de ex. când zboară peste oceane. Pentru țările UE, consultați Clasificarea spațiului aerian la SKYbrary.

ATC civil determină locația și altitudinea aeronavei prin interogarea unui transponder la bordul aeronavei, de la sol. În cazul în care transponderul aeronavei nu este cooperant, ATC ar putea avea acces la un radar primar și să efectueze măsurarea tradițională a ecoului, care este mai puțin precisă. Stațiile radar primare sunt de obicei operate de militari.

^{Cameră ATC tipică, sursă: Aflați să zburați aici}

• Vedeți și Ce este un TRACON? pentru o descriere completă a camerelor de control din SUA.

ATC este cu siguranță o sarcină dificilă în patru dimensiuni realizată folosind afișaje 2D. Se fac greșeli, de cele mai multe ori sunt fixate în timp. În imaginea de mai jos, VRG231 coboară de la FL370 în timp ce orientarea și urcarea DCA337 este prin FL262. ATC evaluează că vor traversa în siguranță, dar trece cu vederea XCM3018 mai apropiat care se apropie din dreapta la FL360 (mai multe detalii la SKYbrary ).

^{Pierderea condițiilor de separare în loc: VRG231 este descendent . ATC ia în considerare DCA337, dar trece cu vederea XCM3018, sursă}

Echipamentul suplimentar de la bord poate fi utilizat pentru aeronavele din apropiere detectare. Un astfel de sistem de evitare a coliziunilor, cunoscut sub numele de ( TCAS sau ACAS ), detectează aeronavele echipate cu transponder, de obicei doar pe o rază de câteva minute, utilizând o tehnică similară cu interogarea ATC . În plus, TCAS poate oferi piloților avize coordonate de soluționare a conflictelor, pentru a crește separarea și a preveni coliziunea.

^{B737 TCAS (poziții TA / RA pe panoul transponderului). Sursă}

C: Navigare :

După primele două sarcini ale echipajului (avionul în zbor sigur și riscul de coliziune sub control), este timpul să analizăm modul în care echipajul poate ajunge la destinație .

Aparatele radio pentru navigație sunt poziționate în locații importante de la sol, iar instrumentele de la bord sunt folosite pentru a beneficia de ele. Astăzi includ VOR (determinarea relativă a rulmentului) și DME (determinarea distanței) pentru navigarea către, de la și între aerodromuri. NDB sunt încă utilizate, dar scoaterea din funcțiune a acestora a început în întreaga lume, sunt utilizate ca VOR pe distanțe lungi și fără precizie.

Extras din Aeroportul din Nisa (LFMN, Franța) documentație pentru plecările pe pista 04. Rețineți modul în care VOR (încercuit în verde) și NDB (magenta) sunt utilizate ca puncte de trecere. NIZ VOR-DME este utilizat ca referință pentru distanța relativă și distanța (stele verzi).

^Sursă

Ajutoare radio spațiale, și anume GNSS (GPS SUA, EU Galileo, Russian Glonass …) completează sau înlocuiesc mijloacele terestre pentru operațiuni (mijloacele terestre sunt încă utilizate și cerute de regulament).De exemplu, aceleași plecări de la Nisa folosind Navigare prin zonă de precizie (P-RNAV), profitând de ajutoarele GNSS, inerțiale și terestre pentru a obține o poziție combinată precisă:

^{Waypoint-urile nu se referă la niciun ajutor la sol, ci sunt definite de coordonatele lor în baza de date a sistemului de management al zborului. Aceeași sursă}

Un manual sau o aterizare automată poate fi efectuată cu îndrumarea unui ILS (instrument sistem de aterizare), care este un far radio utilizabil pentru a urma direcția și panta corespunzătoare:

^{Principiul ILS (indicii magenta afișate pe panoul pilot)}

După cum ați observat, contrar unei credințe persistente, piloții nu vă bazați pe ATC pentru navigație (excepția ar fi atunci când un pilot a pierdut toate referințele instrumentale. ATC poate fi de obicei capabil să ofere o poziție dacă transponderul este încă operațional).

În spațiul aerian al terminalului ocupat , de obicei în jurul aeroporturilor mari, rolul ATC este extins. În primul rând, riscul coliziunii fiind mare și aeroporturile aflate în zone dens populate, aeronavele trebuie să urmeze căi mai constrânse, operatorii ATC monitorizează constant aceste căi și solicită corecții de la piloți atunci când este necesar. ru nways sunt resurse limitate, aeronavele care sosesc (și aeronavele care pleacă într-o anumită măsură) trebuie secvențiate (de ex. ajustându-și viteza) în cozi de aterizare ordonate și dense.

D: Conștientizarea poziției

Poziția orizontală actuală a fost determinată mult timp folosind VOR și DME și geometria: ecuații unghi-unghi (aka triangulare) sau unghi-distanță.

Avioanele mai mari au folosit și platforme inerțiale care sunt capabile să ofere nu numai poziția actuală, ci și direcția, viteza la sol și cel mai unic accelerația, rata de rotație și atitudinea (de la care unghi de atac poate fi obținut).

Astăzi, aceste tehnologii sunt completate de GNSS care este capabil să asigure poziția și altitudinea actuală.

Platformele inerțiale sunt încă utilizate pentru completarea lor independență față de orice resursă externă și precizia acestora, care este mai bună decât GNSS în scurt timp. Principalul lor inconvenient este că acestea derivă continuu și trebuie resetate la intervale (de exemplu, folosind date GNSS). Pentru a profita de tot ceea ce este disponibil, sursele sunt adesea amestecate pentru a oferi valori ponderate și verificare încrucișată (adăugați la acest senzori de aer oferind date privind altitudinea și viteza aerului).

^{Pagina computerului de gestionare a luptei B737 care arată poziția curentă în funcție de mai mulți senzori. Sursă}

Avioanele sunt, de asemenea, echipate cu detectarea solului, pentru a preveni așa-numitele ” CFIT „, zbor controlat în teren . Acest senzor se bazează pe radar de la bord și pe hărți stocate și afișează obstacole la sol în jur. Este utilizat pentru monitorizarea orizontală (deal, munte), precum și pentru monitorizarea verticală (proximitatea solului în timpul aterizării). Astfel de sisteme sunt cunoscute sub numele de EGPWS, sistem îmbunătățit de avertizare a proximității la sol. . Îi avertizează pe piloți prin avertizări puternice, de ex. ” Teren! Teren, trageți în sus! „.

^{Afișaj VSD / EGPWS pe avioane Boeing, sursă}

---

2. Punctul de vedere al regulamentului

Condițiile de vizibilitate sunt determinate fie vizuale (vizibilitate bună), fie instrumentale (vizibilitate insuficientă) și există două seturi de reguli atunci când zburați (vizual și instrumental). Zborul în condiții de instrumentare necesită, prin regulament, efectuarea zborului în conformitate cu regulile instrumentului.

Zborul cu referire doar la instrumente necesită:

• Pilotul a primit pregătirea adecvată,
• Echipamentul specific este disponibil în aeronavă, iar la sol,
• ATC este furnizat de la sol.

VMC vs. IMC

Există un set de condiții minime pentru a declara că mediul exterior este vizibil: aceste condiții sunt cunoscute ca Condiții meteorologice vizuale (VMC).

Când VMC nu sunt atinse, se spune că condițiile sunt IMC, pentru Condițiile meteorologice ale instrumentului .

Criteriile VMC depind de țări și spațiul aerian, deși ICAO oferă recomandări internaționale, de ex.în Franța, în general:

• Vizibilitate orizontală minimă 5 km (8 km deasupra FL100).
• Distanță minimă până la nori: orizontal 1,5 km, vertical 1.000 ft.

VFR vs. IFR

Orice zbor trebuie efectuat sub un singur dintre cele două seturi de reguli existente:

• Reguli de zbor vizuale (VFR)
• Regulamentul zborului instrumentului (IFR).

Regulile care trebuie respectate sunt dictate de reglementare și sunt direct dependente de condițiile meteorologice.

• În VMC, sunt permise atât zborurile VFR, cât și cele IFR.

• În IMC, este permis doar un zbor IFR, pilotul trebuie să fie calificat pentru a efectua IFR, iar aeronava trebuie să fie certificată pentru IFR.

Related:

• Dezorientarea spațială care poate duce la zbura cu susul în jos fără să știe. Instruire asociată .

Piloții care zboară în nori cu bună știință vor fi sub IFR (reguli de zbor instrumental) și vor avea contact cu controlul traficului pentru a se ține departe de alte avioane. Dacă ajungeți accidental într-un nor, procedura standard este să vă întoarceți la 180 °, păstrând aceeași înălțime și să continuați până când ieșiți din nor (sau transferați în IFR).

Un pilot într-un nor nu ” nu se bazează pe ceea ce vede în exterior și, în schimb, se uită la instrumentele sale .

sursă wikipedia

Sunt în ordine: afișare viteză aeriană, orizont artificial, afișare altitudine, coordonator de viraj, direcție ( busolă) și viteza verticală.

Există un alt aspect pentru aceste informații:

Cu un aspect identic, viteză aeriană la stânga, orizont în centru, altitudine la dreapta și direcție în partea de jos.

Un pilot nu are o viziune mai clară printr-un nor decât vă uitați în același timp pe fereastră. Cu toate acestea, zborul poate continua în siguranță cu o combinație de instrumente și facilitățile disponibile unui controlor de trafic aerian.

Pentru ca un pilot să intre într-un nor, acesta trebuie să zboare conform Regulilor de zbor instrumentale, ceea ce înseamnă, printre altele, că un controlor de trafic aerian este responsabil pentru separarea de alte aeronave (în contrast cu regulile de zbor vizuale, unde pilotul este responsabil pentru a vedea și evita alte aeronave).

În plus, piloții au instrumente, cum ar fi un orizont artificial, care le permite să mențină orice urcare / coborâre și virare necesară fără a vedea un orizont real – principala modalitate prin care un pilot poate spune de obicei dacă urcă, coboară sau se întoarce.

Acestea sunt câteva răspunsuri foarte bine scrise și complete. Aș dori, de asemenea, să-mi ofer propria perspectivă și context în materie. O aeronavă IFR modernă va avea 2 seturi de instrumente de zbor: (1) primar și (2) secundar, iar acestea sunt semnificativ diferite. Acesta este un punct important care nu trebuie trecut cu vederea. Este subliniat în antrenament. Suntem foarte norocoși cu tehnologia de astăzi, iar acest lucru nu a fost întotdeauna cazul.

În calitate de pilot al marinei SUA am petrecut ore în simulatoare practicând proceduri IFR, în timp ce ne ocupam de situații de urgență. Vreau să subliniez că aceste zboruri au fost concepute pentru a ne ajuta să ne concentrăm pe 2 aspecte importante: (1) zborul în nori sau alte condiții de vizibilitate redusă, în timp ce (2) gestionarea cu succes a situațiilor de urgență în acest mediu provocator. Aș dori să aduc câteva alte puncte mai fine.

S-ar putea să nu ne gândim la asta, dar se poate zbura VFR fără orizont și, în acest caz, un pilot face puțin din ambele. Am petrecut mult timp zburând peste Marea Mediterană. În special în lunile de vară, unde ceața și marea s-au amestecat, permițând dispariția orizontului. Îmi amintesc că acest lucru este deosebit de adevărat peste 5.000 ft AGL. În aceste luni, chiar și o noapte luminată de stele ar putea deveni dezorientantă. Luminile navelor de pe apă ar putea apărea ca stele pentru pilot, care apoi s-au modificat acolo unde orizontul era în ochiul minții lor.

Chiar și cu sistemele noastre moderne de navigație, zborul IFR poate fi foarte dificil, chiar și pentru cineva cu multă experiență. Într-o astfel de noapte mediteraneană descrisă mai sus, secțiunea a devenit dezorientată și a început o spirală descendentă lentă. Poate fi nevoie de multă disciplină să crezi în ceea ce îți spun instrumentele tale, când corpul tău țipă altceva la tine. Uneori corpul câștigă. Chiar și cu omul său de aripă îl îndemna să-și niveleze aripile, pilotul a ajuns să zboare în mare.

Simulatoarele ne-au ajutat să ne antrenăm să ne bazăm pe instrumente în același timp, faceți față distragerilor diferitelor situații de urgență ale cabinei de pilotaj.Cel mai bun simulator pe care l-am avut a fost bine planificat și executat de Vrăjitorul din Oz. El conducea comenzile simulatorului. A început cu o ușoară pâlpâire a manometrului de ulei la pornire, a lovit vremea deteriorată în aer, cu mai multe probleme la motor și o defecțiune electrică parțială. În cele din urmă, am fost redus la utilizarea instrumentelor de presiune.

Sistemul de navigație cu care am zburat a fost numit sisteme de navigație inerțială (INS) și a primit intrarea de la giroscopii care au menținut orientarea axei din mișcarea lor de rotație. Indicatorul principal de atitudine a fost foarte receptiv, fără un timp de întârziere perceptibil între modificările traiectoriei de zbor și răspunsul de la INS. Cu un bun indicator de atitudine primar și alte instrumente sensibile la presiune, de ex. altimetru radar, este relativ ușor să mențineți un zbor controlat. Dacă INS ar trebui să eșueze, totuși, acesta a fost un alt joc de minge.

Cu un eșec INS, am rămas cu instrumentele secundare. Acest grup a fost compus dintr-un mic indicator de atitudine de așteptare și următoarele instrumente de presiune: altimetru, indicator de viteză verticală (VSI) și indicator de viteză. În cele din urmă, au fost acul de viraj și busola de așteptare. Zborul cu instrumente de presiune în condiții IFR este foarte dificil din cauza decalajului semnificativ dintre ceea ce afișează instrumentele și traiectoria de zbor reală a aeronavei. VSI a fost cel mai sensibil, iar indicatorul de altitudine a fost cel mai puțin sensibil. S-ar putea găsi cu ușurință „urmărindu-și” acele într-o luptă pentru controlul feedback-ului negativ.

Deci există instrumente de zbor primare și instrumente de zbor secundare. Cu fiabilitatea ridicată a sistemelor avionice de astăzi, din fericire nu trebuie să petrecem mult timp pe instrumente secundare.

În mijlocul instrumentele reprezintă marea atitudine primară în indicator, iar sub el busola. Busola de așteptare este dificil de văzut, dar este chiar deasupra scutului orbitor din partea dreaptă. În jurul orei 7-8, ceasul direct în stânga indicatorului de atitudine primar este indicatorul de atitudine de așteptare. Deasupra se află indicatorul mach / viteză, altimetrul de presiune și în partea de sus altimetrul radar. instrumente și puțin mai mici, puteți distinge de sus în jos, indicatorul unghiului de atac, VSI și accelerometru.

Și așa m-am găsit într-o abordare controlată la sol la câmpul meu de bingo, pe instrumente de zbor secundare, cu un motor șovăielnic, la minimum. La aproximativ 800 de picioare, Vrăjitorul din Oz a comandat o lumină de avertizare de incendiu, urmată la scurt timp după o avarie catastrofală a motorului. P>

Pe vremea aceea aveam un vecin care fusese pilot în Primul Război Mondial. Stăteam în jur și îi povesteam despre zborul simulatorului, plângându-mă în glumă de modul în care, unul câte unul, a eșuat la instrumentele mele , când m-a oprit cu râsul său și mi-a spus: „Fiule, când ne-am găsit într-un nor w Am zburat cu o mână ridicând ușor un creion în fața noastră în cabina de pilotaj deschisă, iar cealaltă mână ținându-se pe băț. „

Comentarii

• ultimul paragraf – sună în esență ca principiul menționat aici – wrightstories.com/wrights-develop-automatic-stabilizer

În relatările despre aviația din Primul Război Mondial, uneori citim despre piloți care funcționează în nori pentru perioade lungi de timp. Încordează credulitatea să credem că acest lucru a fost posibil cu instrumentarea primitivă a timpului.

Este foarte dificil să menții controlul unui avion sau planor în nor fără cel puțin un instrument giroscopic care să ofere o indicație a indiferent dacă aeronava este la nivelul aripilor sau îndoită. Rețineți că pierderea controlului este mai mult decât o simplă problemă de navigație – este foarte ușor să suprasolicitați o aeronavă și să o distrugeți, intrând accidental într-o viraj abrupt sau să vă scufundați într-un nor. avioanele moderne au un instrument de orizont artificial (indicator de atitudine), este posibil să se mențină controlul unei aeronave în cloud folosind un indicator de rotație și niciun alt instrument giroscopic. În termeni moderni, acest lucru se numește ” panou parțial ” zburător.

A fost creat primul indicator giratoriu de rotație în 1917. Charles Lindbergh și-a zburat avionul Ryan NYP ” Spirit of St. Louis ” peste Oceanul Atlantic în 1927 și era în cloud pentru perioade prelungite, cu un indicator al vitezei de rotație ca singurul său instrument giroscopic. Ryan NYP avea, de asemenea, un ” busolă cu inductor de pământ „, care oferă performanțe superioare în zbor la o busolă magnetică standard.Jimmy Doolittle a fost unul dintre pionierii zborului orb, realizând primul zbor complet orb de la decolare până la aterizare în 1929 .

piloții au zburat adesea în nori pentru perioade îndelungate folosind un indicator de rotație ca singurul instrument giroscopic. Există câteva busole magnetice specializate concepute pentru zborul cu nori cu panou parțial în planor care au redus sensibilitatea la erori binecunoscute de care suferă busolele magnetice mai convenționale în timpul virajului . O astfel de busolă este busola Cook, care poate fi reglată manual pentru a se potrivi cu unghiul de banc pe care pilotul intenționează să îl mențină în viraj. O altă astfel de busolă este busola Bohli, al cărei ac este proiectat să existe într-o aliniere completă tridimensională cu câmpul magnetic al pământului, astfel încât erorile de virare sunt aproape complet eliminate pe măsură ce planorul și carcasa busolei se rotesc liber în jurul acului. Compasul Bohli este conceput pentru a oferi aceleași informații ca un orizont artificial (indicator de atitudine), deși într-un mod mult mai puțin intuitiv de interpretat. De asemenea, lipsa erorilor de virare permite pilotului să folosească informațiile de direcție de la busolă la efectuați în mod sistematic ajustări la cercurile sale termice pentru a centra cea mai bună parte a ascensorului în timp ce circulați în nor.

Link către pdf al ” Air Force ” articol din revista despre zborul orb de pionierat al lui Doolittle în 1929

Link către pdf pentru manualul busolei Bohli

Imaginea busolei Bohli:

După cum se menționează în alte postere zborul în interiorul și prin nori este considerat a fi condiții meteorologice instrumentale (IMC), adică în care zborul se realizează numai prin referire la instrumente. Zborul trebuie efectuat în conformitate cu regulile de zbor instrumental (IFR). În spațiul aerian controlat, acest lucru necesită depunerea unui plan de zbor IFR și primirea unei autorizații pentru a-l zbura de la Controlul Traficului Aerian (ATC). În timp ce zburați cu un plan de zbor IFR, veți rămâne în contact radio constant cu facilitățile ATC în timp ce vă aflați în aer în spațiul aerian controlat pentru separarea traficului.

Norii din ele însele nu sunt periculoase pentru a zbura, dar pot conține vreme periculoasă în cum ar fi Furtuni încorporate / Cumulonimbus, glazură și turbulențe. Uneori, formele exterioare ale norilor, cum ar fi cumulonimbus falnic, indică furtuni în față sau altocumulus lenticular poate indica turbulențe severe în sau în apropiere. Prin lege este necesar ca un pilot să obțină un briefing meteorologic înainte de un zbor IFR pentru a determina condițiile meteorologice pe traseu și în mediul terminal pentru a pregăti mai bine un plan de zbor și pentru a-i face pe cei care conștientizează pericolele meteorologice. zborul poate fi efectuat prin nori în siguranță, apropierile și aterizările nu, cu foarte puține excepții, așa cum sa discutat anterior. Abordările instrumentale au limite minime specifice de vizibilitate și de plafon care trebuie respectate. Dacă un pilot nu poate vedea mediul de pistă care îndeplinește minimele de vizibilitate publicate la punctul de apropiere ratată sau la altitudinea de decizie, trebuie să întrerupă încercarea de aterizare și să efectueze procedurile de apropiere pierdute corespunzătoare pentru acea abordare. Numai echipajele special instruite care zboară aeronave echipate special în aeroporturi echipate pentru a gestiona aterizările cuplate ale pilotului automat în proceduri specifice de apropiere instrumentală pot ateriza în condiții de vizibilitate zero.