De ce F-111 are mai degrabă un sistem de ejecție a capsulei decât un sistem convențional?

Motivul pentru care F-111 are o ejecție capsula este destul de ciudată în sine – este acolo pentru că USN a vrut-o.

În 1960, USAF a cerut o aeronavă capabilă de zbor supersonic pentru 400 de mile și capabilă să opereze din câmpuri scurte / nepregătite și capabilă să traverseze Atlantic nerifublat prin Cerințe Operaționale Specifice (SOR) 183. În același timp, USN încerca să dezvolte un apărător de flotă pentru grupurile sale de transportatori care aveau un timp mare de slăbiciune (> 6 ore) și care poate detecta / lansa rachete la bombardierele de intrare și rachetele de degajare a mării la peste 100 de mile. În această măsură, a fost propus Missile Douglas F6D , care a fost anulat în 1961.

Din păcate pentru USAF (și multe altele), US SecDef Robert McNamara a decis că ambele aceste cerințe ar putea fi îndeplinite de aceeași aeronavă – de fapt, singurele lucruri despre care au fost de acord au fost că aeronava va avea o aripă oscilantă , au două locuri și două motoare.

USAF a dorit așezarea în tandem, în timp ce USN a dorit o așezare alăturată pentru îmbunătățirea coordonării echipajului, împărtășind afișajul radar mare pentru a lansa rachete (cum ar fi A-6 Intruder, care avea alături scaune laterale, dar scaune cu ejectie convenționale). Motivul pentru care a fost inclusă capsula de ejecție a fost că USN credea că va oferi șanse mai mari de supraviețuire în caz de ejecție pe mare (unde urma să funcționeze ca o plută de salvare) și în ejecția de mare viteză. USAF a urât acest lucru, deoarece a crescut greutatea cu peste 500 lb, afectând performanța.

De fapt, propunerea Boeing a inclus scaune convenționale de evacuare , care trebuia schimbat într-o capsulă (și a fost selectat înainte ca McNamara să intervină și să o selecteze pe cealaltă). În cele din urmă, USN a scăpat din proiect (ironic din cauza greutății și problemelor de performanță), în timp ce USAF și alții s-au blocat cu capsula de ejecție, pe care nu au dorit-o niciodată.

Are de-a face cu realitățile unei ejecții supersonice la altitudini mari, care este de obicei fatală pentru echipajele aeriene neprotejate, atât din cauza traumei corporale de la expunerea la un flux supersonic și temperaturile și presiunile extrem de scăzute care ar fi întâlnite la altitudini tipice de croazieră.

Statele Unite au investit în bombardere supersonice din ce în ce mai rapide în anii 1950 și 60, pentru a contracara apărările convenționale și interceptorii operați de blocul estic. , deci realitățile zborului Mach 2 sau Mach 3 cereau acest tip de sisteme de evacuare închise și presurizate în cazul unei urgențe de zbor sau a unui atac inamic. Dar realitățile IADS moderne ale Pactului de Varșovia, care utilizează rachete ghidate prin radar, au făcut din flotele de bombardiere supersonice și ușor de detectat o investiție impracticabilă pentru livrarea nucleară strategică. Odată cu revenirea la învelișul de zbor subsonic și la altitudini operaționale mai mici, scaunele de ejecție convenționale au devenit o opțiune mult mai matură și realistă pentru un sistem de evacuare.

Un bun exemplu în acest sens a fost Rockwell B-1A, care trebuia să folosească o capsulă mare de evacuare de patru oameni similară cu F-111 „înainte de anularea acesteia de către Administrația Carter. succesor, B-1B care a fost optimizat pentru o penetrare mai lentă și scăzută a abandonat capsula de evacuare pentru scaunele de ejecție McDonnell Douglas ACES II mature și stabilite la fiecare stație de echipaj.

În plus, capsulele de evacuare sunt mari, grele. , echipamente complexe, ca să nu mai vorbim de scumpe.Capsula de evacuare a lui F-111 costă la fel ca un SaberJet F-86 completat. Complexitatea crește exponențial numărul modurilor de avarie și riscul de avarie în timpul utilizării de urgență, necesitând mai multă întreținere etc.

Curios unul crucișătorul de mare înălțime, de mare viteză, Lockheed A-12 / SR-71, a folosit scaune de ejecție convenționale de-a lungul carierei, deși a cerut echipajului să se îmbrace în costume de presiune maximă în timpul zborului. Nu cred că scaunele au fost destinate utilizării la viteze supersonice, fără a lăsa niciun mijloc de evadare pentru echipaj în timpul acestui regim de zbor. Acest lucru a fost valabil și pentru nord-americanul X-15, un avion de cercetare Mach 6 unde o ejecție la altitudinea și viteza de croazieră s-ar fi dovedit cu siguranță fatală.

Există aeronave laterale cu scaune de ejectare?

Da. Avioanele multiple cu această configurație a cabinei au folosit scaune de ejecție, inclusiv B-1, B-52, B-2, A-6, OV-1 și T-37.

Răspunsul meu este că am fost inginer de proiectare în proiectul F-111 cu responsabilități asociate cu proiectarea și testarea modulului. Conceptul tradițional de scaun de ejecție nu oferea o protecție supraviețuitoare pentru evadarea la vitezele superioare (mai mari) și la altitudinile învelișului operațional al F-111. Acest lucru este valabil pentru configurațiile de așezare în tandem sau unul lângă altul. Singura constrângere semnificativă de proiectare impusă de Marina a fost aceea de a putea separa până la 30 de picioare sub apă. Interesant este că butonul de control ar putea fi transformat într-un mâner de pompă „de santină” în cazul aterizării pe apă. Prima utilizare a modulului de evacuare a fost de la o aeronavă de testare care a pierdut sistemul hidraulic în sistemul de control al zborului. Acest lucru s-a întâmplat peste Bowie, Texas. Pilotul și-a zgâriat degetul urcându-se printr-un gard din sârmă ghimpată! Singura vătămare!