De ce nu ar putea ' t Air Moorea Flight 1121 să nu poată utiliza tonalitatea pentru a ateriza în siguranță?

Toate ghilimelele din acest răspuns provin din traducerea în limba engleză a BEA raport de accident .

Cablul liftului s-a rupt la „o altitudine estimată între trei și patru sute de picioare”, (p. 7) și au existat unsprezece secunde între acel moment și punctul de impact . Dacă s-ar fi întâmplat mai sus, pilotul ar fi avut potențial timp să-și dea seama ce s-a întâmplat și să se retragă din scufundare cu trim. Luat prin surprindere și neștiind ce s-a întâmplat, pilotul pur și simplu nu a avut timp să se recupereze.

Twin Otter s-ar fi demonstrat că poate fi recuperat de la o rupere a cablului ascensorului ca parte a certificării sale (p. 17). ):

Regulamentul CAR 3, bază de certificare pentru DHC6, necesită un test de zbor care să demonstreze capacitatea avionului de a ateriza folosind doar garnitura ascensorului în caz de eșec al controlului longitudinal primar al avionului.

Cu toate acestea, există „o mare diferență între„ poate fi aterizat folosind doar tunderea ”și„ poate să fie recuperat de un pilot care este surprins de urgență „. Testele de zbor efectuate în timpul anchetei au arătat (p. 63, accentul meu):

La [ înălțimea la care se afla aeronava incidentă], numai acțiunea imediată asupra ornamentului situat pe soclul central ar face posibilă recuperarea aerul avion. Testul a arătat, de asemenea, că, de la nivel de zbor, durează aproximativ trei secunde pentru un pilot antrenat pentru și pregătit pentru acest exercițiu pentru recuperarea avionului.

Din păcate, pe acest zbor pur și simplu nu a fost suficient timp pentru a descoperi problema, pentru a afla ce a mers prost și pentru a recupera (p. 63):

Caracterul extrem de dinamic al evenimentelor care au urmat eșecului trebuie subliniat aici. Au trecut unsprezece secunde între exclamația pilotului și impact. Acest lucru a lăsat doar un timp scurt pentru ca pilotul să analizeze situația și să aplice o soluție pe care trebuia să o improvizeze. În plus, stresul asociat cu atitudinea avionului și dificultatea în estimarea înălțimii acestuia, în condițiile din ziua respectivă, în raport cu suprafața apei, i-au afectat cu siguranță puterile de analiză. Pilotul nu a fost antrenat sau pregătit, nici în timpul antrenamentului său, nici în timpul calificării de tip, întrucât majoritatea piloților nu sunt, pentru a reacționa la pierderea controlului pitchului. Doar o acțiune reflexă i-ar fi putut permite astfel să recupereze avionul înainte de impact.

Pentru a răspunde modificărilor la întrebare, rețineți că avionul nu a fost tăiat pentru a „cădea din cer”. Pilotul a chemat elementul listei de verificare a trimului înainte de zbor (p. 17) și, așa, ar fi trebuit să-l seteze la setarea de decolare. Probabil că acest lucru ar necesita o contrapresiune ușoară pentru rotație și urcare.Evenimentul care a inițiat procesul de eșec a retras clapele (p. 39). Acest lucru a schimbat dinamica zborului și, prin urmare, sarcinile de control ale liftului. Testarea de zbor a descoperit că acest lucru a creat un „moment de înclinare” (p. 39):

Pentru a contracara acest efect și a menține avionul la inițial traiectoria, a fost necesar să depunem un efort considerabil de pitch-up asupra comenzii liftului.

Acesta nu este un motiv de îngrijorare. Procedura constă în menținerea presiunii asupra comenzilor și reglarea decupajului pentru a ușura presiunea. Cu toate acestea, tocmai în acest moment s-a rupt cablul liftului, astfel încât pilotul a fost întrerupt și nu a finalizat procesul. Dacă incidentul s-ar fi întâmplat la o altitudine mai mare, avionul s-ar fi recuperat de la supărare (p. 42) :

[S] fără bifare, retragerea clapetei a condus la un moment de înclinare care variază decupajul avionului între 20 ° și 30 °, rata- indicatorul de urcare se va opri la mai puțin de 3.000 ft / min și viteza ajunge la 140 kt în douăzeci de secunde, apoi avionul și-a revenit singur în zbor de nivel în cinci secunde, pierderea totală de înălțime fiind de șapte sute de picioare [.]

La ultima întrebare, zborul inversat nu ar fi necesar pentru recuperare. Nu cunosc caracteristicile de manevră ale DH-6, dar nu sunt sigur că o buclă exterioară ar putea fi finalizată cu succes începând cu 300-400 AGL.

Comentarii

• Vă mulțumim pentru răspunsul minunat! Am editat întrebarea pentru că sunt curios, de asemenea, de ce ” setăm trim pentru decolare ” dacă setarea de trim nu ‘ Nu țineți o urcare la nivel.
• @BrianWheeler: Nu ‘ nu știu sigur, dar cred că punctul decolajului este de a evita ridicarea nasului oprit prematur. Și din moment ce nu puteți ‘ să vă simțiți C / G la sol, trebuie să fie oarecum în jos. Trebuie să retrimiteți după decolare, când puteți seta ajustarea în funcție de soldul real.
• @BrianWheeler conform ” investigație aircrash ” episod Am văzut pilotul doar tragând clapetele care au lăsat avionul în jos și când a tras pe jug pentru a nivela cablul s-a rupt
• Răspuns editat. Vedeți dacă acest lucru vă răspunde curiozității!
• @BrianWheeler ‘ ar putea face o urcare, dar nu dacă celelalte mijloace pentru controlul pitchului eșuează. În acest caz, liftul s-a fixat la devierea maximă a coborârii, mai mult decât a compensa decuparea.

În listele mele de verificare, trebuie să „setez decupajul pentru decolare” la pornirea motorului. Ce rost are acest pas dacă setarea de tăiere nu are o atitudine adecvată pentru a nu cădea din cer?

O cauză majoră a accidentelor la decolare și aterizare este o stație urmată de o rotire. O aripă se oprește când atinge unghiul critic de atac, ceea ce este mult mai ușor de făcut la viteza mai mică necesară la decolare și aterizare. Dacă setați un nas – În plus, va trebui să utilizați presiunea înainte pentru a menține aeronava la o viteză sigură, dacă apoi ați luat mâinile de pe comenzi, ați putea să vă aflați la viteza de blocare în câteva secunde.

Este mai bine să ai nevoie de puțină contrapresiune pentru a câștiga altitudine, cel puțin așa dacă dai drumul vei câștiga, mai degrabă decât să pierzi viteza aerului. Odată ce ați stabilit o viteză de urcare stabilită și o atitudine stabilă de înălțime, puteți apoi tăia pentru urcare.

Iată un exemplu al modului în care acest lucru vă poate salva viața. Imaginați-vă că sunteți în Cessna 152, la 300 de picioare pe o urcare. Dintr-o dată, scaunul dvs. se rotește până la capăt datorită blocării scaunului ( mi s-a întâmplat într-un 152). Este mult mai ușor să faceți presiune asupra comenzilor în acea situație decât contracontra și un pic de tăiere în jos ar anula oarecum mișcarea bruscă înapoi a C-ului dvs. G. Așezarea nasului în această situație ar putea pune potențial vă aflați într-o situație nerecuperabilă.

Deci, decuparea decolării este de fapt concepută pentru a vă împiedica să cădeți din cer.

Comentarii

• Scopul principal al filei de decupare din fiecare avion pe care l-am zburat vreodată sau despre care am auzit este acela de a reduce la minimum necesitatea de a furniza date de control. Nu ‘ nu faceți altceva decât să puneți aerodinamic ascensorul (sau altă suprafață de control) în poziția în care trebuie să fie, indiferent de cererile de zbor existente în prezent. Puteți ” zburați ” un avion cu file de tăiere. Dar ‘ chiar folosiți filele de tăiere pentru a repoziționa controlul real suprafețele setarea eoff pe un avion mic este de obicei o poziție destul de neutră.Dar se schimbă cu condițiile de pe aeronavele mai mari.
• Adăugarea la acest răspuns: ” În listele mele de verificare, sunt obligat să ” setează trim pentru decolare ” în motorul pornit. Ce rost are acest pas dacă această setare de tăiere nu ‘ nu deține atitudinea adecvată pentru a nu cădea din cer? ” A al doilea motiv bun pentru o decupare mecanică adecvată toate ori este că elimină tensiunea de pe cabluri / actuatoare, ceea ce va reduce șansele de rupere.