Efectul compensării roților asupra performanței

Decalajul este una dintre o serie de măsurători aplicabile unei roți de drum și descrie distanța de la linia centrală a roată care este fața de montare a butucului.

Ca exemplu practic, să luăm în considerare o roată 6J (o roată care are o lățime de 6 inci). Deplasarea este de obicei citată ca „ET” urmată de un semn matematic opțional (+/-) și un număr. O roată cu un offset de ET0 este descrisă ca o roată offset zero. Prin urmare, aceasta înseamnă că roata noastră 6J va avea o roată de 3 „egală care iese în fața butucului și o roată de 3”, așezată pe discul de frână. Decalajul este citat în milimetri (mm), astfel încât pentru o ușurință a conversiei, o roată cu un decalaj ET + 25 va fi efectiv încastrată în arcadă cu ~ 1 „, așa că va ieși 2” cu 4 „peste discul de frână. cu un offset de ET-25 (offset negativ) va fi împins mai aproape de pasajul roții, astfel încât va avea 4 „roți care ies din butuc și doar 2” peste discul de frână.

Există un mai multe motive pentru care ați putea dori să vă abateți de la offsetul standard al producătorilor. Poate doriți să montați roți mai largi și să întâmpinați probleme de distanță cu fața din spate a roții atingând piciorul suspensiei la offsetul standard.

Puteți, după cum sa menționat, doresc să ofere mașinii un aspect mai agresiv, astfel încât roțile și anvelopele să pară „umple” arcurile mai bine.

Efectul asupra manipulării abaterii de la decalajul producătorilor este de a crește nivelurile eficiente de aderență în timp ce sacrificând un anumit nivel de senzație. Mai multe variante de performanță ale mașinilor folosesc ceva numit „cale largă” la lățimea dintre roți măsurată pe o axă. De exemplu, Mk3 Golf VR6 a folosit diferite osii frontale și articulații cu bile pentru a împinge roțile în mod eficient mai departe în arcade decât mașina standard.

Ceea ce face o pistă mai largă înseamnă că forțele de virare pot fi mai eficiente cu care se confruntă anvelopele exterioare. Luați în considerare o bicicletă push, foarte instabilă și ușor de împins peste. Adăugați stabilizatori bicicletei și acum devine mai greu să treceți peste. Imaginați-vă creșterea lățimii de pe bicicletă pe care o extind aceste stabilizatoare și veți vedea cum devine din ce în ce mai greu să împingeți.

Totuși, compromisul este că atunci când o mașină rutieră standard se apropie de limitele de tracțiune, este foarte comunicativ cu șoferul prin direcția de a simți că este pe punctul de a pierde aderența și de a se desprinde progresiv de linia intenționată a acestuia. Dacă șoferul apasă pe acesta, acesta poate deranja și, în cele din urmă, pierde controlul mașinii. Cu o mașină cu șenile largi, limitele sunt abordate la o viteză mai mare, iar cantitatea de informații transmise înapoi șoferului este mult mai scurtă înainte ca mașina să întrerupă complet tracțiunea. Luați în considerare câte Porsche 911 „sunt deteriorate pe drumuri umede, deoarece au un nivel atât de ridicat de aderență, dar dispare foarte repede.

Legat ușor de acest răspuns este faptul că anumite tunere folosesc distanțieri pentru a măriți traseul mașinii, care are același efect net ca modificarea decalajului roții, deoarece împinge roata în afară de lățimea distanțierului de la butuc.

O ultimă notă este că rularea unei piste largi prin offset sau distanțierii accelerează de obicei uzura rulmenților roților.

Comentarii

• Aș adăuga la ” nota finală ” … rularea unei piste largi va accelera uzura nu numai a rulmenților roților, ci și a oricăror alte puncte de război (de exemplu: articulații cu bile, bucșe de braț de control, stâlpi, stâlpi, etc). Puneți un accent suplimentar pe toate aceste părți schimbând geometria modului în care este aplicată sarcina. ‘ veți purta și anvelope mai repede. Acestea sunt toate punctele făcute prin mișcarea decalajului roții, nu dacă mașina a fost proiectată pentru o pistă mai largă, în primul rând.
• De asemenea, afectează raza de curățare care poate schimba foarte mult simțul și performanța direcției dvs.
• Afectează, de asemenea, ratele efective de arc. Schimbarea decalajului va avea ca efect prelungirea sau scurtarea brațului de control inferior, care la rândul său va exercita o forță mai multă sau mai mică asupra arcului. Pe o mașină ” largă ” arcurile vor fi ” mai moale „. Suficient de moale pentru a observa? Asta depinde de mașină și de configurație.
• Puteți detalia mai multe despre ” … cantitatea de informații transmise înapoi șoferului este mult mai scurtă înainte mașina sparge tracțiunea … „? Dacă roțile sunt distanțate mai larg, nu ar fi ‘ timpul de feedback să fie același? Nu ‘ nu văd cum ar fi diferit.
• Rețineți că vehiculul cu șină mai largă sau distanțierele montate va genera mai multă aderență mecanică și că va avea relativ mai puțină rolă. La limitele aderenței mecanice, vehiculul va începe să vă anunțe că este pe cale să vă muște. Cu o cale mai largă, mai multă aderență și mai puțină rulare, acest lucru se întâmplă la o viteză mai mare și cu mult mai feroce. Patinele sunt mai greu de echilibrat decât pantofii de zăpadă.

Înălțimea mai mică de plimbare are o mulțime de avantaje în afară de aspect. Pentru unul, cu cât este mai mică o mașină, cu atât este mai aerodinamică. Un alt lucru care este extraordinar la o mașină mai mică este că, deoarece aveți nevoie de arcuri mai rigide pentru a compensa cantitatea mai mică de deplasare pe care o pot face peste denivelări, mașina dvs. este menținută mai la nivel atunci când mergeți în jurul virajelor. Acest lucru reduce la minimum rulajul caroseriei, ceea ce înseamnă aveți mai puține forțe care vă scot din linie.

Comentarii

• Deși sunt de acord cu comentariile dvs., întrebarea se referă la decalarea roților, nu la mersul cu suspensia înălțime.
• După cum am înțeles-o, OP folosea cuvântul ” offset „, dar descria înălțimea călătoriei .
• Dacă intenționați să coborâți mașina corect, veți compensa și menține cursa șocului / suspensiei. Dacă coborâți arcurile mașina, este posibil să aveți probleme de aliniere și de aliniere care pot sau nu să îmbunătățească performanța și poate sau nu să crească uzura suspensiei.

De asemenea: combinații mai largi de anvelope / roți – dat același total diametru, etc – necesită unghiuri mai agresive, în special de Caster și / sau SAI („Kingpin” pentru noi dinozaurii!) pentru a le menține drepte și pentru a rezista imperfecțiunilor rutiere care tind să tragă de anvelopele mai largi. Sau, mai puțină asistență la servodirecție.

Prefer combo-uri mai înguste pentru anvelope / roți, deoarece greutatea vehiculului este mai mare concentrată într-o linie PARALELĂ, spre deosebire de perpendiculară, față de direcția de deplasare. La urma urmei, când ați văzut ultima oară o sedan tipic, o mini-autoutilitară sau un autobuz rulând lateral pe o stradă? Lol!

Există mai multe subteranuri asociate cu așa-numitele 60-70-75 -Anvelope de serie decât cele din seria 50 și mai jos, dar asta este de fapt ceea ce prefer, ca șofer cu certitudine contracarat. 😮 Mi se pare că majoritatea călătoriilor din ziua de azi sunt prea „ușor” de condus, ca în: ACCIDENT. Prefer mai multă greutate în viraje la volan.

Mai puțin peretele lateral al anvelopei și mai multă roată / jantă? Pentru spectacol în ceea ce mă privește! 😉

Cea mai mare uzură accelerată a componentelor este neglijabilă în cel mai rău caz. roata cu decalaj negativ va urma în continuare unghiul butucului și va rămâne plană și va introduce uzura numai la cele mai înalte niveluri de compresie a suspensiei. Articulațiile cu bile vor avea greutatea oricărui abuz, nu a rulmenților. Chiar dacă pârghia și forțele oarecum crește în timpul celei mai mari compresii, uzura suplimentară a anvelopelor și a lagărelor este de obicei lipsită de merit, deoarece roata rămâne în același unghi ca și stocul în cea mai mare parte a ciclului de compresie.

Motivul pentru care se simte direcția schimbările și performanțele de pe stradă suferă în general în această situație se datorează împingerii locației masei și geometriei reciproce.În general, combo-ul mai larg al roților și anvelopelor va fi probabil mai greu decât stocul, mai larg decât stocul, adăugați un decalaj negativ și aveți o schimbare completă a geometriei de amortizare a compresiei, care afectează ratele de amortizare a arcurilor și a șocurilor datorită pârghiei suplimentare, ocazional, când cea mai mare parte din exterior a roții întâlnesc anomalii de suprafață. De asemenea, orice dezechilibru este amplificat de natură. Adăugați o greutate mai mare la masa ne-aruncată și va schimba eficacitatea frânării, senzația de direcție etc. Cu cât roțile sunt mai ușoare, cu atât efectul este mai mic.

Ceea ce va lua o bătaie este o roată decalată negativ peste denivelări de stradă și găuri care nu se văd de obicei pe o pistă de curse. Cu cât buza este mai adâncă, cu atât marginea exterioară este mai susceptibilă la deformare sau la crăpătură. Acesta este motivul pentru care sunt forjate cele mai multe jante de camioane cu decalaj invers mai lat de 12 inci. Doar ceva de gândit.

Comentarii

• Efectul uzurii asupra rulmenților roților este asemănător cu cel care învârte o placă. Cu cât este mai lung stick-ul pe care este așezată placa, cu atât este mai dificilă sarcina, deoarece fiecare ușor dezechilibru este amplificat de compensarea suplimentară ca și cum ar fi o pârghie care acționează asupra rulmentului butucului.

A cumpărat un Acord decent în urmă cu ani în care proprietarul a pus roți mai largi cu offset negativ de cel puțin 15 mm; nu vă reamintiți diametrul roții. Anvelopele au ieșit dincolo de sondele roții, iar mașina nu a reușit niciodată să meargă bine. Mizeria cu diametrul total al anvelopei offset și schimbă pârghiile exercitate între geometria pivoturilor de suspensie și roată; credeți că știți mai multe despre inginerie decât designerii? Cea mai bună mașină de manipulare a drumurilor pe care o dețineam era un vagon 94 Legacy cu suporturi KYB reglabile, aliaje standard și nu pereții laterali slabi de modă modernă. Aș putea să-l împing cu o mulțime de avertismente, chiar și pe drumuri de pământ. Noua mea mașină are 235 / 45 pe roțile de 19×8 și „am pierdut deja numărul de ori când am crezut că am distrus o roată & pe o gropă de stradă. Roțile„ performante ”pe vehiculele stradale sunt declarații de modă care circulă extrem de aspru, oferind în același timp o manipulare reală mai proastă pentru majoritatea șoferilor, care au nevoie de feedback înainte ca pneurile să alunece brusc în viraje. Uitați-vă la fotografiile mașinii Stirling Moss care a câștigat Mille Miglia din 1955 și regândiți gluma slabă a anvelopei – 992 îngustă, italian sinuos deschideți mile în 10:07, 98,5 mph medie, până la 170. Anvelopele arată ca baloanele lui Macy. Dar hei, știm că toate mașinile de „performanță” de pe stradă sunt destinate poezierilor, nu șoferilor