Este posibil să vă recuperați după o rotire plată?

Cheia recuperării după o rotire plată este parțial în proiectarea aeronavei (avioanele acrobatice sunt construite pentru a gestiona rotirile „mai plate” decât aeronavele normale și se recuperează mai ușor), parțial în încărcare (în special locația centrului de greutate) și parțial în modul în care rotirea „plată” este de fapt.
Va exista un punct pentru orice aeronavă în care pur și simplu nu aveți autoritatea de control pentru a vă recupera (absent ceva extrem, cum ar fi montarea sticlelor JATO pe aripă și tragerea lor opusă direcția de rotație pentru a opri rotația).

Există cu siguranță cazuri în care piloții au reușit să se recupereze după o rotație plană – un exemplu este povestea Piper Owner a subliniat Jay Carr. Avioanele se pot recupera uneori chiar singure, cum ar fi „bombardier pe câmp de porumb” care de fapt s-a recuperat după ce pilotul a fost expulzat.

Nu pot găsi articolul, dar îmi amintesc la începutul antrenamentului meu citind o poveste despre un instructor și un student care au intrat într-o rotație involuntară în timp ce practicau tarabe. Rotația s-a aplatizat și au putut să-și revină doar prin urcând literalmente în față pe scutul de orbire pentru a deplasa centrul de greutate suficient de departe înainte încât nasul să cadă și procedurile normale de recuperare a rotirii au fost eficiente.

În ceea ce privește evitarea rotirilor plate, acestea sunt „cel mai bine evitate prin evitând rotirile în totalitate și aplicând intrări de recuperare prompte și corecte în cazul în care o rotire este introdusă din greșeală (rotirile tind să „meargă plat” pe măsură ce progresează, deci recuperarea timpurie minimizează riscul ca o rotire „obișnuită” să se aplice). ușor că recuperarea depinde de încărcarea aeronavei (centrul de greutate) – așa cum este ilustrat de „urcarea pe geam e shield „exemplu de mai sus.

Comentarii

• În timpul zborurilor de certificare, producătorii de aeronave montează parașute mici în exteriorul avionului, care pot fi utilizate pentru recuperarea dintr-o rotire dacă ” normal ” metodele nu funcționează ‘. Acesta este ‘ un alt mod de a scăpa de unul. 🙂
• @Lnafziger Să ‘ să apeleze ” Metoda Cirrus ” 🙂
• Încă mă întreb dacă un design de aripă zburătoare ar fi mai predispus la o rotire plană decât un avion normal (ce se întâmplă cu lipsa stabilizatorilor verticali). ‘ nu am văzut nimic în căutările mele, dar se pare că ar fi groaznic de evitat în timpul unei tarabe.
• @JayCarr ‘ îmi imaginez că, la fel ca în cazul avioanelor convenționale, ar depinde de locul în care centrul de greutate cade în raport cu centrul de ridicare – scopul este să obțineți ” nasul ” în jos (reducând unghiul de atac) și convertiți rotirea plată într-o formă convențională (” dive „) rotire din care vă puteți recupera. Adevărata mea întrebare pentru aripi zburătoare ar fi următoarea: ” Cum naiba recuperați ceva de genul asta fără cârmă ?! ” (Cât de eficiente sunt sistemele de control alternativ la girație în rotiri?)
• @ Jay Carr văd că sunteți încă în preajmă. Nu ‘ nu știți dacă ați primit vreodată un răspuns despre aripile zburătoare, așa că voi ‘ să încerc. Poate fi legat de ” instabilitate spirală ” incipientă rotirii. Avioanele cu un fuselaj lung și o zonă verticală mare a cozii primesc o lovitură ” de rotație ” atunci când alunecă lateral, pe care aripa interioară blocată nu o poate contracara act. Aripa exterioară mai puțin blocată (sau neinstalată) înșurubează literalmente avionul în pământ. Aripile zburătoare nu au câștigat ‘ pentru a nu obține această lovitură, în plus, comenzile de găleată a clapetei ar fi ceea ce mi-am dorit ca orice aripă să iasă din rotire împreună cu cârma IMHO.

M-am recuperat dintr-o rotire plată făcând antrenament supărat într-un Extra300L. Aici este videoclipul (veți observa un stand secundar la 0:33 pentru că am tras prea tare în scufundare).

Este interesant de observat cum se intră o astfel de rotire: mai întâi introduceți o rotire obișnuită și o lăsați să se dezvolte complet, apoi faceți totul greșit: adăugați putere maximă, trageți înapoi bolnavii și apăsați cârma „moale” în direcția de rotire.

Ce se întâmplă este foarte interesant: rotirea începe să accelereze pe măsură ce punctul de rotație se deplasează de undeva în fața nasului, înapoi până când se află în interiorul planului și nasul este deplasându-se într-un sens (portul EG) și coada mutând celălalt (tribord). Se rotește de câteva ori pe secundă.

Recuperarea a fost destul de standardă în Extra300L: doar PARE și „ieși într-o secundă (se simte ca o oră)

Comentarii

• Postare de 5 ani, recuperare perfectă, fără comentarii !!! Da, modelul 300 este ușor și are o cârmă mare cu zonă sub Hstab / lift. Dar observați poziția baldachinului cabinei de pilotaj (mai în spate ) și mai multă zonă de fuselaj în spatele aripilor, care erau complet simetrice. Videoclipul XB-70 de analiză a impactului arată vârfurile aripilor în jos, creând (în planul de rotație) o suprafață puternic cambrată. Acești factori pot face diferența?

Fiecare tip de avion are „un mod unic de rotire. Se poate întâmpla să aibă și o cale de centrifugare neregulată cu o centrifugare parțială plană.

Într-o rotire plană, aproape că nu aveți autoritate asupra comenzilor, dar centrul de greutate (CoG) în poziție înainte (toate planurile sunt de obicei proiectate în acest fel) va transforma rotirea plană într-o faceți scufundarea și, astfel, câștigând din nou autoritatea asupra cârmei, puteți ieși mai repede din rotire.

Este „greutatea mai mare în poziția înainte, împreună cu gravitația, fiind principala cauză a transformării unui spin plat într-un spin de scufundare. Majoritatea avioanelor luminoase moderne sunt proiectate să iasă automat dintr-un spin, chiar și fără acțiune de la pilot. Este, de asemenea, destul de simplu să ieșiți dintr-o rotire, dar cum variază de la avion la avion. De obicei, puneți cârma completă împotriva direcției de rotație, împingeți bățul încet puțin înainte și așteptați. Avioanele acrobatice se bucură să facă rotiri fără orice risc suplimentar în comparație cu zborul normal.

Problema reală este pierderea mare de altitudine în timp ce așteaptă să iasă din rotire. Avionul va avea o viteză verticală mare, deci pericolul vine dacă nu există ” t suficientă altitudine la începutul rotirii. O rotire în timpul aterizării este de obicei mortală. Cu o altitudine nelimitată, fiecare plan ar ieși matematic mai devreme sau mai târziu din orice fel de rotire, pur și simplu din cauza fricțiunii aerului, dar aceasta este o teorie, deoarece altitudinea este întotdeauna destul de limitată. O altă problemă pentru rotiri este că este posibil să nu vă dați seama că învârtiți deloc și deci să luați măsuri greșite.

Avioanele militare sunt diferite. Acestea sunt construite pentru a fi dinamic instabile pentru o mai bună reactivitate. Nu știu multe despre ele. Totuși, cu un CoG în poziție înainte, și ei ar trebui să transforme un spin plat într-un spin de scufundare. Problema principală este încă suficientă altitudine. Câteva rotații ar putea fi tot ce aveți înainte de a ajunge solul.

Pentru a introduce în mod intenționat o rotire, aveți nevoie de viteză redusă; este o condiție de blocare a unei singure aripi, care va cădea, începând o rotație automată care apoi se transformă într-o rotire. Toate acestea pot fi ușor evitate cu suficientă viteză.Chiar dacă motoarele sunt moarte, puteți oricând să alunecați la sol cu viteza dorită.

O rotire plată este o rotire în care, aeronava se află într-o stare echilibrată . Se învârte doar ca un vârf. Nu se va recupera deoarece forțele care acționează asupra avionului sunt în echilibru. Comenzile și puterea motorului devin complet ineficiente.

Se poate întâmpla? Da, în funcție de proiectarea avionului și de centrul de greutate. Dacă CG este la pupa este mai probabil.

Cum se poate evita? Pentru a roti, trebuie mai întâi să blocați . Evitarea tarabelor și a procedurilor adecvate de recuperare a tarabelor sunt modalități de parcurs.

Instructorul meu, care era pilot militar, ne-a spus că un pilot F-16 a intrat într-o rotație plată atunci când se juca. El nu a vrut să scoată, deoarece benzile ar arăta că a pierdut singur un avion complet bun, nu din cauza unor eșecuri sau accidente. A ieșit din cabină spre nas. Acest lucru a supărat echilibrul și a răsturnat nasul în jos. Apoi a urcat înapoi și a recuperat avionul.

Comentarii

• ” … A ieșit afară a cabinei spre nas … ” Nu pot ‘ să cred că ultima parte, cum ar putea cineva să facă ceva așa, deschideți copertina în timp ce zburați cu câteva sute de noduri, târâți-vă spre nas, … Sună ca un film de acțiune foarte rău!
• @kebs That ‘ s ceea ce ni s-a spus. Într-o rotire plană, planul ar fi foarte lent, deci ‘ nu este ” câteva sute de noduri „. Totuși, sună nebunesc.
• Și pariez că baldachinul articulat la pupă nu s-a desprins nici măcar în fluxul de aer, deci nu a existat nicio dovadă a dramei după aterizare –

Am luat un student CFI pentru antrenament obligatoriu de rotire într-un Cessna 152 Aerobat. A făcut 3 rotiri spre dreapta și și-a revenit. După finalizarea celor 3 rotiri spre stânga, procedura de recuperare nu a funcționat, așa că i-am spus să repete. A doua recuperare a eșuat, de asemenea, așa că am preluat comenzile. Rotirea până în acest punct se dezvoltase într-o rotire plană cu nasul spre orizont și o rotație mult mai rapidă decât în mod normal în jurul centrului aeronavei și o rată de coborâre foarte mare. Și eu am încercat procedura de recuperare fără rezultat.

Înainte de zbor, elevul m-a învățat tehnica de recuperare a centrifugării ca și când aș fi fost studentul. Deși auzisem de o mie de ori „mișcați roata de comandă rapid înainte”, de data aceasta m-am gândit de ce „viteza” era atât de importantă. Mi-am amintit de meditațiile mele în mijlocul rotirii noastre plate, cu jugul tot drumul înainte. Apoi am adus jugul înapoi în poziția din spate și l-am aruncat din nou „brusc” înainte. Când am făcut-o, am observat o ușoară piatră în pasul aeronavei. Am repetat acest lucru, trântind jugul până la capăt înapoi și înainte. De fiecare dată când avionul s-a legănat din ce în ce mai mult. După ce a făcut acest lucru de aproximativ 6 ori, aeronava a legănat (înclinat) suficient de departe cu nasul în jos pentru a recâștiga fluxul de aer peste cârmă și pentru a permite o recuperare.

Studentul și cu mine am fost extrem de amețiți după ce ne-am învârtit atât de repede atât de mult timp. Studentul a fost atât de șocat de experiență că a renunțat la antrenamentul în zbor.

Înapoi la școala de zbor am raportat ce s-a întâmplat. Un mecanic mi-a spus că uneori se poate produce o rotire plată cu cantitatea potrivită de combustibil în rezervoare, undeva pe jumătate plină. El a spus că rotația inițială poate înclina combustibilul la capetele aripilor – care, împreună cu rotația, pot crea un fel de efect giroscopic și pot forța avionul într-o rotație plană. Nu sunt sigur dacă acest lucru este adevărat, dar părea plauzibil la timp pentru că aveam jumătate de tancuri.

Nu susțin că acesta este modul corect de recuperare după un rotire plată în orice avion, dar la vremea respectivă am rămas fără opțiuni și acest lucru pare să-mi fi salvat viața.

Comentarii

• Sincer, un poveste foarte emoționantă. Am auzit că aruncarea cârmei este limitată la aeronavele studențești. În mod sigur, întoarce-te și întreabă mecanicul respectiv dacă ar putea fi cazul. Combustibilul aruncat în jur (rezervoare pe jumătate goale) sună, de asemenea, plauzibil. Dar lipsa autorității cârmei poate fi, de asemenea, legată de rotirea plană a aeronavelor de mare viteză, deoarece deplasarea excesivă a cârmei nu poate fi ‘ concepută în temerea unei sarcini laterale excesive pe înțepătura în V Mă bucur că ai ieșit din ea ok!
• Acesta a fost doar un stoc C152, fără limitări impuse la devierea cârmei (dacă ‘ este ceea ce vrei să spui). Acest lucru s-a întâmplat în urmă cu 20 de ani, așa că mecanicul a dispărut de mult.
• Ne ‘ vom, nu spuneam că cineva a făcut nimic rău. După ce au auzit un alt cont în care un 152 a plecat, s-au salvat aplicând puterea maximă (nu PARE) pentru a restabili fluxul de aer peste cârmă.Firul comun este Hstab / lift blanking Vstab / cârmă. Aripa și coada exterioare rotesc aeronava. Trebuie generat suficient diferențial de presiune (ridicare) prin devierea cârmei pentru a opri rotirea.

Cea mai bună tehnică de recuperare pentru o rotire plană va varia de la o aeronavă la alta. Aveam un model de avion radio-controlat, cu un design practic convențional cu aripi înalte (dar un pic destul de diedru și fără eleroane) care putea fi pus într-o rotire foarte plană. Recuperarea a fost posibilă DOAR dacă am aplicat energie; cârma și liftul singure nu ar face asta. De fapt, adăugarea puterii ar scoate avionul din centrifugare chiar dacă cârma și elevatorul ar fi fost păstrate centrate. o tehnică eficientă de recuperare. Din nou, această tehnică a fost suficient de eficientă încât ar efectua recuperarea chiar dacă cârma și liftul ar fi păstrate centrate.

Comentarii

• Editare viitoare : la o dată ulterioară, am îndepărtat diedrul de pe aripă și am găsit caracteristicile de recuperare a centrifugării / centrifugării în esență neschimbate. De asemenea, rețineți că adăugarea puterii în timp ce țineți ascensorul complet în jos a înclinat calea de zbor în apropiere de verticală – nu este bună lângă sol. / li>

Rotirea plană este cel mai rău caz de greșeală a pilotului și fatală pentru toate tipurile de aeronave, cu excepția luptătorilor, și cu un raport de împingere la greutate de cel puțin 0,72-0,75. Astfel, chiar și militarul A10 se va pierde dacă se întâmplă, singur orice aeronavă de pasageri. Avioanele moderne au CG mutat în nas cu motoare masive, totuși, și au șansa de a muta nasul în jos, dacă se află în stadiul incipient al rotirii plate. Dacă este dezvoltat, iar planul merge ca frunza care cade sau se rotește, nu există nicio șansă de recuperare.

Comentarii

• Adică, cu un impuls egal de ambele motoare. Cu altele diferite, luptătorii cu un raport mai mic dintre greutate și forță pot părea recuperate,
• Nu neapărat adevărat. Avioanele din categoria acrobatică pot fi plasate în mod obișnuit în rotiri plate și se pot recupera de la ele.