I Top Gun går Mavericks F-14 in i en platt snurrning efter att ha flög genom en annan F-14 ”jetwash, vilket tvingar honom att mata ut och orsaka Goose död.
Är detta scenario möjligt eller skapades det bara för teaterändamål?
Om inte, hur händer det och hur kan det undvikas, särskilt för andra typer av flygplan som B-2?
Kommentarer
- Jag vet att det ’ är möjligt eftersom Jag gjorde bara en snabb sökning i NTSB: s kraschrapportsdatabas och fick en hel del resultat. Den verkliga frågan är ” kan det undvikas och hur ”. (Gå här: ntsb.gov/aviationquery gå sedan längst ner och lägg ” flat spin ” i strängens sökruta)
- Söt. Ser verkligen fram emot något svar på det. Det verkar som att det borde variera beroende på flygplanstyp. Till exempel undrar jag hur en B-2 (utan vertikal stabilisator) undviker platta snurr och, om den skulle gå in i en, hur den skulle lämna den.
- Bob Hoover hittade ett pålitligt sätt att återhämta sig från en platt snurrning: släpp landningsstället och sänk ned flikarna. Det skulle troligen inte fungera ’ i alla flygplan.
- @Någon smart – > piperowner.org/articles/close-calls/… . Det verkade fungera för den här piloten, hur, varför?
- Eftersom frågan specifikt nämner Top Gun och jag läste just om denna olyckliga historia. Art Scholl, som gjorde kameraarbete för filmen, dog efter att ha misslyckats med att återhämta sig efter en platt snurr. sv.wikipedia.org/wiki/Art_Scholl
Svar
F-14 är speciell; för att stoppa det platta snurret måste du dra på pinnen. Sedan kan snurret återställas från.
Detta skiljer sig från vad du lär dig om vanliga snurr, där trycker på pinnen skulle vara en bättre återställningsmetod. I en platt snurrning dominerar framkroppen de aerodynamiska krafterna, och vi vet alla att det inte finns några kontrollytor som kan påverka detta flöde. Vingar och horisontella ytor är helt åtskilda och hissavböjningen är mestadels värdelös. Som andra har påpekat tidigare kan en platt snurrning bara stoppas genom att flytta tyngdpunkten framåt eller använda en snurrränna . F-14 var ett undantag.
Snurrande av F-14
Tidigt förlorade marinen flera F-14 på grund av platta snurr. De studerade sedan fenomenet vid Pax River , och till slut Bill Bihrle fick reda på att hissen skyddar luftflödet från de två vertikala svansarna på F-14 när pinnen skjuts, men rör sig ur vägen när pinnen dras helt bakåt. Du måste veta att hissen på F-14 är en fullflygande yta och rörelseområdet är från -20 ° till + 70 °. Vid + 70 ° är det nästan i linje med luftflödet i en plan snurrning, och nu är de vertikala svansarna inte längre i hissens kölvatten. De kan nu reducera den höga girhastigheten, vilket i sin tur minskar det höga uppåtgående ögonblicket för den roterande kroppen. Med det lägre tröghetsmomentet måste hissen flyttas tillbaka till neutral, och drag från vinge och hiss räcker för att kasta flygplanet helt ner och ut ur snurret.
Naturligt stabila flygande vingar kommer aldrig in i en platt snurrning; deras snurrlägen är alla ganska branta på grund av avsaknaden av ett starkt tröghetsmoment från massans längsfördelning.
Påverkan av massfördelning
Jag antar att jag nu måste förklara trögheten ögonblick som orsakar hög tonhöjdsattityd i vissa flygplan. Rotationsaxelns axel ligger nära flygplanets näsa och svansen har det största avståndet från denna axel. I en platt centrifugering är rotationsaxeln ännu mer bakåt, nära tyngdpunkten. Alla delar av flygplan roterar med samma girhastighet, och centrifugalkraften från denna girande rörelse växer linjärt med avståndet från snurraxeln. Denna skillnad i centrifugalkraft längs flygplanets längdkoordinat drar flygplanet i en nästan horisontell inställning.
Titta på den här filmen av den snurrande XB-70 för att få en uppfattning om hur den ser ut. Beroende på höjdinställningar ligger snurraxeln någonstans mellan sittbrunnen och den främre spetsen på vingtriangeln. Med den skadade konfigurationen (titta utan ljud för ingen distraktion) får du en typisk platt centrifugering med centrifugeringsaxeln nära tyngdpunkten eftersom det är få sugkrafter verkar på de flesta ytor – bara drag och näsvirveln (mer om det nedan) finns kvar.
Hur man undviker platta snurr
Om du har en konfiguration som är benägen för flata snurrar, du måste ändra formen på flygkroppsspetsen. En roterande flygkroppsspets vid hög angreppsvinkel kommer att producera virvlar vid dess sida, och virvlarnas gapande ögonblick kommer att växa sig starkare med ökande gäspningsrörelse. Det är därför en platt centrifugering är självstabiliserande. Ett sätt att undertrycka dessa virvlar är placeringen av små spoilerremsor längs näsan (som fixar virvelpositionen och minskar denna självstabiliserande effekt), och ett annat är att göra näsformen plattare.
Tyvärr, detta kan bara göras långt före start.
Svar på din fråga
När det gäller ”Top Gun” -scenariot: Om F-14 är i hög attackvinkel och stråltvätt träffar det asymmetriskt kan flygplanet gå in i en snurrning. Men därifrån är det fortfarande en väg till det fullt utvecklade platta snurret, och jag förväntar mig att en skicklig pilot kan återhämta sig från denna tillfälliga upprördhet.
Kommentarer
- Vid hög AoA ’ s om den 14 ’ s kompressor stannade (eller förlorade dragkraften) skulle planet nästan omedelbart gå in i en platt snurr som i allmänhet var oåterkallelig. Ofta krävdes en CG-förändring för att återhämta sig. Här ’ är en länk till en diskussion om F14-snurr från killar som flög dem. airwarriors.com/community/index.php?threads/…
- @SHAF: Asymmetrisk dragkraft skulle säkert hjälpa till att snabbt nå den höga girhastighet som krävs för att stabilisera en platt snurrning. Jag har de flesta av mina F-14 platta spin-kunskaper direkt från Bill Bihrle, och vi båda har aldrig upplevt det direkt. Jag skulle inte ’ tänka mig om jag hade chansen, dock med tillräckligt hög höjd för återhämtning.
- FWIW om någon bryr sig, EA-6B-återställningsförfarandet var också att dra pinnen helt bakåt för att rensa luftflödet till rodret.
Svar
Nyckeln till att återhämta sig från en platt centrifugering är delvis i flygplanets design (aerobatiska flygplan är byggda för att hantera ”plattare” snurr än vanliga flygplan och återhämtar sig lättare), delvis i lastningen (särskilt platsen för tyngdpunkten), och delvis i hur ”platt” är snurren faktiskt.
Det kommer att finnas en punkt för alla flygplan där du helt enkelt inte har kontrollmyndigheten att återhämta dig (frånvarande något extremt som att montera JATO-flaskor på vingen och skjuta dem mittemot rotationsriktningen för att stoppa rotationen).
Det finns definitivt tillfällen där piloter har lyckats återhämta sig från en platt snurrning – ett exempel är Piper Owners historia Jay Carr påpekade. Flygplan kan ibland till och med återhämta sig på egen hand, till exempel ”cornfield bombplan” som faktiskt återhämtade sig själv efter att piloten kastades ut.
Jag kan inte hitta artikeln, men jag minns tidigt i min utbildning när jag läste en berättelse om en instruktör och student som gick in i en oavsiktlig snurrning medan de tränade bås. Snurrningen gick platt och de kunde bara återhämta sig genom bokstavligen klättra framåt på bländskölden för att flytta tyngdpunkten tillräckligt långt framåt för att näsan tappade och normala snurråtervinningsförfaranden var effektiva.
När det gäller att undvika platta snurrar undviks de bäst av undvika snurrar helt och genom att använda snabba och korrekta återställningsingångar om en snurrning av misstag matas in (snurrar tenderar att ”gå platt” när de utvecklas, så att återhämta sig tidigt minimerar risken för att en ”vanlig” snurrning går platt).
Hur lätt att återhämtning är beror på flygplanets lastning (tyngdpunkt) – som illustreras av ”klättra upp på glansen e shield ”exempel ovan.
Kommentarer
- Under certifieringsflygningar monterar flygplanstillverkare små fallskärmar på utsidan av flygplanet som kan användas för att återhämta sig från en snurrning om ” normala ” -metoder fungerar inte ’ t. Att ’ är ett annat sätt att undkomma en. 🙂
- @Lnafziger Låt ’ s att ” Cirrus-metoden ” 🙂
- Jag undrar fortfarande om en flygande vingdesign skulle vara mer benägen för en plan snurrning än ett normalt flygplan (vad med bristen på vertikala stabilisatorer). Såg ’ inte något i mina sökningar, men det verkar som om det skulle vara hemskt svårt att undvika under en stall.
- @JayCarr I ’ föreställa mig att det som med konventionella flygplan skulle bero på var tyngdpunkten faller i förhållande till lyftcentrum – målet är att få ner ” ” (minska attackvinkeln) och omvandla den platta centrifugeringen till en konventionell (” dyk ”) snurr som du kan återhämta dig från. Min verkliga fråga för flygande vingar skulle vara den här: ” Hur i helvete återställer du något som detta utan roder ?! ” (Hur effektiva är de alternativa girkontrollsystemen i snurr?)
- @Jay Carr ser att du fortfarande finns kvar. Vet inte ’ om du någonsin har fått svar om flygande vingar så jag ’ försöker. Det kan vara relaterat till ” spiralinstabilitet ” begynnande för snurrningen. Plan med långt flygkropp och stort vertikalt svansarea får en roterande ” spark ” när de glider åt sidan, vilket den stoppade inre vingen inte kan motverka spela teater. Den mindre stillastående (eller oinstallerade) yttre vingen skruvar sedan bokstavligen planet i marken. Flygande vingar vann ’ för att inte få den här sparken, dessutom skulle clamshell yaw-kontrollerna vara vad jag ville ha på alla vingar för att komma ur snurret tillsammans med roder IMHO. / ul>
Svar
Jag har återhämtat mig från en platt centrifugering som gör upprörd träning i en Extra300L. Här är videon (du kommer att märka en sekundär stall vid 0:33 eftersom jag drog för hårt i dyket).
Det är intressant att notera hur man går in i en sådan snurrning: först går man in i en vanlig snurrning och låter den utvecklas helt, sedan gör man allt fel: lägg till full kraft, dra tillbaka på de sjuka och tryck in det ”mjuka” rodret centrifugeringsriktningen.
Vad som händer är väldigt intressant: centrifugeringen börjar accelerera när rotationspunkten rör sig från någonstans framför näsan, bakåt tills den är inne i planet och näsan är rör sig en väg (EG-babord) och svansen rör sig det andra (styrbord). Den roterar några gånger per sekund.
Återställningen var ganska standard i Extra300L: bara PARE, och du är ute på en sekund (det känns som en timme)
Kommentarer
- 5 år gammalt inlägg, perfekt återhämtning, inga kommentarer !!! Ja, 300 är lätt och har ett stort roder med yta under Hstab / hiss. Men lägg märke till sittbrunnen i sittbrunnen (längre bak ) och mer kroppsdel bakom vingarna, som var helt symmetriska. XB-70-kollisionsanalysvideon visar vingspetsarna nedåt och skapar (i rotationsplanet) en kraftigt kammad yta. Kan dessa faktorer göra skillnad?
Svar
Varje flygplanstyp har sitt eget unika sätt att snurra. Det kan hända att det också har en oregelbunden snurrväg med en delvis platt snurrning.
I en platt centrifugering har du nästan ingen behörighet för kontrollerna, men tyngdpunkten (CoG) i ett framåtläge (alla plan är vanligtvis utformade på det sättet) kommer att omvandla den plana centrifugeringen till en dyka snurr och så genom att åter få auktoritet på rodret kan du gå ut ur snurret tidigare.
Det är den högre vikten i framåtläge tillsammans med tyngdkraften som är den främsta orsaken till att omvandla en platt snurrning till en snurrning. De flesta moderna ljusplan är utformade för att automatiskt gå ut från en snurrning, även utan någon action från piloten. Det är också ganska enkelt att avsluta en snurrning, men hur varierar från plan till plan. Vanligtvis sätter du full roder mot snurriktningen, skjuter pinnen långsamt framåt lite och väntar. Aerobatiska plan tycker om att göra snurrar utan eventuella extra risker jämfört med normal flygning.
Det verkliga problemet är den höga förlusten av höjd medan du väntar på att lämna snurret. Planet kommer att ha en hög vertikal hastighet, så faran kommer om det inte finns någon ” t tillräckligt med höjd i början av centrifugeringen. En snurrning vid landning är vanligtvis dödlig. Med obegränsad höjd skulle varje plan matematiskt gå ut förr eller senare från någon form av snurrning, helt enkelt på grund av luftfriktion, men detta är teori eftersom höjd alltid är ganska begränsad. Ett annat problem för snurrar är att du kanske inte inser att du snurrar alls och så vidtar felaktiga åtgärder.
Militära jets är olika. De är byggda för att vara dynamiskt instabila för bättre reaktivitet. Jag vet inte mycket om dem. Fortfarande, med en CoG i framåtriktad position, borde de också konvertera en platt snurrning till en snurrning. Huvudproblemet är fortfarande tillräckligt hög. Några rotationer kan vara allt du har innan du når marken.
För att avsiktligt gå in i en snurrning behöver du låg hastighet; det är ett stallförhållande med bara en vinge som kommer att släppa och starta en automatisk rotation som sedan omvandlas till en snurrning. Allt detta kan lätt undvikas med tillräcklig hastighet.Även om motorerna är döda kan du alltid glida till marken med den hastighet du önskar.
Svar
En platt centrifugering är ett snurr där flygplanet är i balanserat tillstånd . Det snurrar bara runt och runt som en snurr. Det kommer inte att återhämta sig eftersom krafterna som verkar på flygplanet är i jämvikt. Kontroller och motoreffekt blir helt ineffektiva.
Kan det hända? Ja, beroende på flygplanets design och tyngdpunkt. Om CG är akter är det mer troligt.
Hur undviker man det? För att snurra måste du först stanna . Att undvika bås och ordentliga förfaranden för stallåterställning är vägar att gå.
Min instruktör, som var en militärpilot, berättade att en F-16-pilot gick in i en snurrning när han spelade. Han ville inte mata ut eftersom bandet skulle visa att han förlorade ett helt bra flygplan på egen hand, inte på grund av fel eller olyckor. Han klättrade ut ur cockpiten mot näsan. Detta stör balansen och tippade ner näsan. Han klättrade sedan tillbaka och återhämtade flygplanet.
Kommentarer
- ” … Han klättrade ut av cockpiten mot näsan … ” Jag kan bara ’ inte tro att den sista delen, hur skulle någon kunna göra något så här, öppna baldakinen under flygning med flera hundra knop, krypa mot näsan, … Låter som en riktigt dålig actionfilm!
- @kebs That ’ s vad vi fick höra. I en platt snurrning skulle planet vara mycket långsamt, så det ’ är inte ” flera hundra knop ”. Det låter ändå galet.
- Och jag slår vad om att den bakhängda baldakinen på något sätt magiskt inte slet sig loss i luftflödet heller, så det fanns inga bevis för dramat efter landning –
Svar
Jag tog en CFI-student för obligatorisk snurrträning i en Cessna 152 Aerobat. Han gjorde tre snurr till höger och återhämtade sig. Efter att ha avslutat sina tre snurr till vänster fungerade inte återställningsförfarandet så jag sa till honom att upprepa. Den andra återhämtningen misslyckades också så jag tog kontrollerna. Snurrningen vid denna tidpunkt hade utvecklats till en platt snurrning med näsan mot horisonten och en mycket snabbare rotation än normalt om flygplanets centrum och en mycket hög nedstigningshastighet. Jag försökte också återhämtningsförfarandet till ingen nytta.
Innan flygningen lärde studenten mig spinnåtervinningstekniken som om jag var studenten. Även om jag hade hört ”flytta kontrollhjulet snabbt fram” tusen gånger, funderade jag den här gången över varför ”snabbt” var så viktigt. Jag kom ihåg mina funderingar mitt i vår platta snurrning, med ok hela vägen framåt. Sedan tog jag tillbaka oket bakåt och kastade det ”snabbt” framåt. När jag gjorde det märkte jag en liten sten i flygplanets tonhöjd. Jag upprepade detta och slängde oket hela vägen bakåt och framåt igen. Varje gång planet gungade mer och mer. Efter att ha gjort detta ungefär 6 gånger gungade flygplanet (lutade) tillräckligt långt ner för att återfå luftflödet över rodret och möjliggöra en återhämtning.
Studenten och jag var extremt yr efter att ha snurrat så snabbt så länge. Studenten var så chockad över upplevelsen att han slutade med flygutbildningen.
Tillbaka på flygskolan rapporterade jag vad som hände. En mekaniker berättade för mig att en platt centrifugering ibland kan uppstå med rätt mängd bränsle i tankarna, någonstans runt halvfull. Han sa att den inledande centrifugeringen kan slänga bränslet till vingarnas ändar – som i kombination med rotationen kan skapa en slags gyroskopisk effekt och tvinga planet till en platt centrifugering. Inte säker på om det är sant men det verkade troligt vid tid eftersom vi hade halva tankar.
Jag hävdar inte att detta är det rätta sättet att återhämta sig från en platt snurr i alla flygplan men vid den tiden hade jag slut på alternativ och det verkar ha räddat mitt liv.
Kommentarer
- Ärligt talat, en mycket rörande historia. Jag har hört att roderkast är begränsat på studentflygplan. DEFINITIVT gå tillbaka och fråga den mekanikern om så kan vara fallet. Bränsle som slungas runt (halvtömda tankar) låter också troligt. Men brist på roderutnyttjande kan också kopplas till höghastighetsflygplan som snurrar, eftersom överdriven roderåkning kan ’ inte utformas av rädsla för överdriven sidobelastning på V-stav. Glad att du har kommit ur det ok!
- Det här var bara ett lager C152 utan begränsningar på rodersvängning (om det ’ är vad du menar). Detta hände för 20 år sedan så mekanikern är för länge borta.
- Vi ’ Jag sa inte att någon gjorde något fel. Hade hört ett annat konto där en 152 gick platt, räddade de sig genom att använda full effekt (inte PARE) för att återupprätta luftflödet över roder.Den gemensamma tråden är Hstab / lift blanking Vstab / roder. Den yttre vingen och svansen snurrar flygplanet. Tillräcklig tryckskillnad (lyft) måste genereras genom att böja rodret för att stoppa centrifugeringen.
Svar
Den bästa återhämtningstekniken för en platt snurrning varierar från ett flygplan till ett annat. Jag hade ett radiostyrt modellflygplan med en i grunden konventionell höghöjdsdesign (men en hel del tvärgående och inga kranar) som kunde sättas i en mycket platt snurrning. Återhämtning var ENDAST möjligt om jag använde ström; roder och hiss ensamma skulle inte kunna göra det. I själva verket skulle tillförande av kraft föra planet ut ur snurret även om rodret och hissen skulle hållas centrerade. Sedan lade jag till kranar i vingen och fann att applicering av kranar IN i snurret också var en effektiv återhämtningsteknik. Återigen var denna teknik tillräckligt effektiv för att den skulle påverka återhämtning även om rodret och hissen hålls centrerade.
Kommentarer
- Framtida redigering : vid ett senare tillfälle tog jag bort dihedralet från vingen och fann att spin / spin-återhämtningsegenskaperna i huvudsak var oförändrade. Observera också att lägga till kraft medan du håller ned hela hissen slog flygvägen ner nära vertikalt – inte bra nära marken. / li>
Svar
Flat spin är det värsta fallet med pilotfel och dödlig för alla typer av flygplan, utom krigare, och med dragkraft till viktförhållande på inte mindre än 0,72-0,75. Så även militär A10 kommer att gå vilse om det händer, låt en ensam alla passagerarflygplan. Moderna flygplan har dock CG flyttat till näsa med massiva motorer och har en chans att flytta näsan, om det är i ett tidigt skede av platt centrifugering. Om det utvecklas och planet går som fallande blad eller roterande stbilised, finns det ingen chans att återhämta sig.
Kommentarer
- Jag menar, med lika kraft båda motorerna. Med olika kan kämpar med mindre dragkraft till viktförhållande förefalla återhämtas,
- Nej nödvändigtvis sant. Flygplan i aerobatisk kategori kan rutinmässigt placeras i platta snurr och återhämta sig från dem.