Hjulförskjutningseffekt på prestanda

Offset är ett av ett antal mätningar som är tillämpliga på ett väghjul och det beskriver avståndet från mittlinjen på hjul som navets monteringsyta är.

Som ett praktiskt exempel kan vi överväga ett 6J-hjul (ett hjul som är 6 tum brett). Offset citeras vanligtvis som ”ET” följt av ett valfritt matematiskt tecken (+/-) och ett tal. Ett hjul med en förskjutning av ET0 beskrivs som ett nollförskjutningshjul. Detta innebär därför att vårt 6J-hjul kommer att ha lika stora ”3” hjul som sticker ut framför navet och 3 ”hjul som sitter tillbaka över bromsskivan. Förskjutning anges i millimeter (mm) så för att underlätta omvandlingen kommer ett hjul med en förskjutning av ET + 25 effektivt att försänkas in i bågen med ~ 1 ”så kommer det att skjuta ut 2” med 4 ”över bromsskivan. Omvänt ett hjul med en förskjutning av ET-25 (negativ förskjutning) kommer att skjutas ut närmare hjulbågen så att 4 ”hjul sticker ut från navet och bara 2” över bromsskivan.

Det finns en många anledningar till varför du kanske vill avvika från tillverkarens standardoffset. Du kanske vill montera bredare hjul och stöta på problem med spelets baksida vidrör upphängningsbenet vid standardoffset.

Du kanske, som sagt vill ge bilen ett mer aggressivt utseende så att hjulen och däcken verkar ”fylla” bågarna bättre.

Effekten på hantering av avvikelser från tillverkarens förskjutning är att öka effektivt grepp medan att offra en viss känsla. Fler prestandavarianter av bilar använder något som kallas ”wide track”. Track refererar till bredden mellan hjulen mätt över en axel. Till exempel använde Mk3 Golf VR6 olika främre stödben och kulleder för att effektivt skjuta hjulen längre ut i bågen än standardbilen.

Vad ett bredare spår gör betyder att kurvkrafter kan vara mer effektiva hanteras av de yttre däcken. Tänk på en pushcykel, mycket instabil och lätt att skjuta över. Lägg till stabilisatorer på cykeln och det blir nu svårare att skjuta över. Tänk dig att öka bredden från cykeln som dessa stabilisatorer sträcker sig och du kommer att se hur det blir svårare och svårare att trycka över.

Avvägningen är dock att när en vanlig vägbil närmar sig gränsen för dragkraft är mycket kommunikativ till föraren genom styrkänslan att den håller på att tappa grepp och gradvis bryta sig loss från den avsedda linjen. Om föraren trycker på kan de oroa sig och slutligen tappa kontrollen över bilen. Med en bredbilsbil nås gränserna med högre hastighet och mängden information som matas tillbaka till föraren är mycket kortare innan bilen bryter dragkraften helt. Tänk på hur många Porsche 911 som är skadade på våta vägar eftersom de har så högt grepp men det går väldigt snabbt bort.

Relaterat något till detta svar är det faktum att vissa tuners använder distanser för att öka spåret på bilen som har samma nettoeffekt som att ändra hjulförskjutning eftersom det skjuter ut hjulet med distansbredden från navet.

En sista anmärkning är att köra ett brett spår genom förskjutning eller distanser accelererar typiskt slitage på hjullager.

Kommentarer

• Jag skulle lägga till din ” sista anmärkning ” … att köra ett brett spår kommer att påskynda slitaget på inte bara hjullagren utan alla andra krigspunkter (dvs: kulleder, styrarmbussningar, fjäderben, fjäderben etc.). Du lägger extra vikt på alla dessa delar genom att ändra geometrin för hur lasten appliceras. Du ’ bär också däck snabbare. Det här är alla punkter som görs genom att flytta hjulets förskjutning, inte om bilen i första hand var konstruerad för ett bredare spår.
• Det påverkar också skurningsradien som mycket märkbart kan förändra känslan och prestandan av din styrning.
• Det påverkar också effektiva fjäderhastigheter. Att ändra förskjutning kommer att leda till att förlänga eller förkorta den nedre styrarmen som i sin tur kommer att utöva mer eller mindre kraft på fjädern. På en ” bredbana ” bil blir fjädrarna ” mjukare ”. Mjukare nog att märka? Det beror på bilen och konfigurationen.
• Kan du utarbeta mer om ” … mängden information som matas tillbaka till föraren är mycket kortare innan bilen bryter dragkraft … ”? Om hjulen är distanserade bredare, skulle inte ’ t återkopplingstiden vara densamma? Jag ser inte ’ hur det skulle vara annorlunda.
• Tänk på att fordonet med bredare band eller distanser monterade kommer att generera mer mekaniskt grepp och att det kommer att ha relativt mindre rulle. Det är vid gränserna för mekaniskt grepp där fordonet börjar låta dig veta att det håller på att bita dig. Med bredare spår, mer grepp och mindre rullning händer detta i högre hastighet och med mycket mer grymhet. Jag har skridskor som är svårare att balansera än snöskor.

Den lägre körhöjden har många fördelar förutom utseendet. För en, ju lägre en bil är, desto mer aerodynamisk är den. En annan sak som är jättebra med en lägre bil är att eftersom du behöver styvare fjädrar för att kompensera för den mindre körning de kan göra över stötar, hålls din bil mer jämn när du går runt hörnen. Detta minimerar karossrullen, vilket innebär du har mindre krafter som drar dig ur linjen.

Kommentarer

• Medan jag instämmer i dina kommentarer gäller frågan hjulförskjutning, inte upphängning höjd.
• Såsom jag förstod det använde OP ordet ” offset ”, men beskrev körhöjd .
• Om du ska sänka din bil korrekt kommer du att kompensera och upprätthålla chock- / fjädringsrörelsen. Om du sänker fjädrarna i din bil kan du ha kupor och andra inriktningsproblem som kan eller inte kan förbättra prestanda och kan eller inte ökar slitaget på upphängningen.

Också: Bredare däck / hjulkombinationer – ges samma summa diameter, etc – kräver mer aggressiva vinklar, speciellt för Caster och / eller SAI (”Kingpin” för oss dinosaurier!) för att hålla dem raka och motstå vägfel som tenderar att dra i bredare däck. Eller, mindre servostyrningshjälp.

Jag föredrar smalare däck- / hjulkombinationer eftersom mer fordonsvikt koncentreras i en linje PARALLEL, i motsats till vinkelrätt, mot körriktningen. När allt kommer omkring, när sista gången du såg en typisk sedan, minibuss eller buss rulla i sidled längs en gata? Lol!

Det finns mer understyrning i samband med så kallade 60-70-75 -serier däck än med 50-serien och under, men det är faktiskt vad jag föredrar, som en riktigt ryckande förare. 😮 Jag tycker att de flesta av dagens åkattraktioner är för ”lätta” att styra, som i: till en olycka. Jag föredrar mer vikt i svängar vid ratten.

Mindre däck sidovägg och mer hjul / fälg? För att visa vad jag tycker!!

Mest accelererat slitage på komponenter är i värsta fall försumbar. En bredare hjul med negativ förskjutning kommer fortfarande att följa navets vinkel och förbli platt, och bara införa slitage vid de högsta nivåerna av fjädringskompression. Kullederna kommer att ta början av alla missbruk, inte lagren. Även om hävstången och krafterna något ökar under den högsta kompressionen, argumentet för extra slitage på däck och lager är oftast utan meriter eftersom hjulet fortfarande förblir i samma vinkel som lager under större delen av kompressionscykeln.

Anledningen till att styrningen känns förändringar och prestanda på gatan lider i allmänhet i denna situation beror på att trycka ut platsen för fram och återgående massa och geometri.Generellt sett kommer bredare hjul- och däckkombinationer sannolikt tyngre än lager, bredare än lager, lägg till i negativ förskjutning och du har en fullständig förändring i kompressionsdämpningsgeometri som påverkar fjäder- och stötdämpningshastigheter på grund av den extra hävstången ibland när den yttre delen av hjulet stöter på ytanomalier. Alla obalanser förstärks också av naturen. Lägg till den högre vikten på den ofjädrade massan och det kommer att förändra bromseffektiviteten, styrkänslan etc. Ju lättare hjulen är, desto mindre påverkas det.

Vad som kommer att slå är ett negativt förskjutningshjul över gatubumpar och hål som vanligtvis inte ses på en tävlingsbana. Ju djupare läppen är, desto känsligare är ytterkanten varp och eller spricker. Detta är anledningen till att de flesta bakre offset-fälgar bredare än 12 tum är smidda. Bara lite tankeväckande.

Kommentarer

• Effekten av slitage på hjullager liknar någon som snurrar en tallrik. Ju längre pinnen som plattan sitter på, desto svårare är uppgiften eftersom varje liten obalans förstärks av den extra förskjutningen som om den vore en spak som verkar på navlagret.

Köpte en anständig överenskommelse för år sedan om att ägaren hade lagt bredare hjul med negativ förskjutning minst 15 mm; minns inte hjuldiametern. Däck som ligger utanför hjulbrunnarna och bilen hanterades aldrig rätt. Rörande med förskjutning och total däckdiameter ändrar hävstången som utövas mellan fjädersvängarnas geometri och hjulet. tror du att du vet mer om teknik än formgivarna? Bästa väghanteringsbil jag ägde var en 94 Legacy-vagn med justerbara KYB-stag, lagerlegeringar och inte moderna modiga sidoväggar. Jag kunde trycka på den med massor av varning, även på tvättbrädans grusvägar. Min nya bil har 235 / 45 på 19×8 hjul, och jag ”har redan tappat flera gånger så jag trodde att jag” förstörde ett hjul & däck på en gatahål. ”Performance” -hjul på gatubilar är modeangivelser som åker grovt tufft, samtidigt som de flesta förare som behöver feedback innan däcken plötsligt glider i svängar ger sämre faktisk hantering. Gå och titta på bilderna på Stirling Moss-bilen som vann Mille Miglia 1955 och tänk om det magra däcksjoket – 992 smalt, slingrande italienska öppna vägar mil i 10:07, 98,5 km / h genomsnitt, upp till 170. Däck ser ut som Macys ballonger. Men hej, vi vet att alla street ”performance” -bilar är för posers, inte förare.