Hur fungerar reversering på en jetmotor, och när ska den användas?

Motorn rör sig inte, luftflödet omdirigeras bara. Metoden för att omdirigera flödet varierar beroende på motorns storlek, konfiguration och tillverkare. Flödet behöver inte riktas helt framåt, flödet är i allmänhet mestadels utåt och delvis framåt. Detta räcker fortfarande för att skapa dra och sakta ner flygplanet betydligt.

I mindre och äldre motorer omdirigeras hela flödet. Detta motsvarar de två första konfigurationerna nedan. Skopor eller musseldörrar stängs över jetflödet för att omdirigera luften.

I större motorer, särskilt höga bypassfläktar, omdirigeras endast en del av luften. Detta motsvarar den senaste konfigurationen nedan. Kärnluften från motorn kommer fortfarande ut normalt, men förbikopplingsluften från fläkten omdirigeras. Eftersom förbikopplingsluften på dessa motorer är ett mycket större flöde än motorns kärnluft, resulterar detta i ett netto omvänd dragkraft. Det finns flera mekanismer, men den allmänna idén är att distribuera dörrar som blockerar förbikopplingsluften och skickar den genom motorhuvens sidor.

Turbopropflygplan ändrar bara stigningen på propellerbladen så att propellern skjuter luft framåt istället för bakåt. Tonhöjden där knivarna ger omvänd dragkraft kallas ”beta-området”.

I civila flygplan används omvänd drag bara på marken. Det finns vanligtvis förreglingar i systemet som förhindrar att tryckriktarna vänds ut om flygplanet inte känner att det befinner sig på marken. När flygplanet rör sig ner kommer piloten att använda den omvända dragkraften. Vissa militära flygplan som C-17 kan använda omvänd dragkraft i luften. Detta gör det möjligt för dem att utföra mycket branta nedfarter.

Omvänd dragkraft är mer en ”valfri” metod för bromsning (se denna relaterade fråga ) , bara för att ge extra stoppkraft vid behov. Detta hjälper särskilt när bromskraften är mindre effektiv, t.ex. i regn eller snö. Innan de landar kommer piloter att ta hänsyn till vind, flygplanvikt, banlängd och eventuell kontaminering av landningsbanan (regn eller snö). Baserat på detta kommer de att veta vilken typ av bromskraft som behövs och om de ska använda tryckriktare.

Tryckriktarna behöver inte alltid vara i drift för att ett flygplan ska kunna flyga. Vissa operatörer väljer att inaktivera dem, vilket minskar underhållskostnaderna. Tryckknapparna kan också gå sönder, i vilket fall de kommer att låsas mekaniskt för att förhindra att de sprids tills de kan fixas. Piloter kommer att överväga detta när de beräknar sitt landningsavstånd.

Kommentarer

• Och här är ' ett exempel på vad som händer när baksidan är trasig och mek. låst men piloten missförstår vad han ska göra med tryckspakar: sv.wikipedia.org/wiki/TAM_A Airlines_Flight_3054#Crash

Tryckkoppling : Det finns ett nummer av typer, allt från skopväxlare som svänger ett par dörrar in i avgasströmmen och riktar den framåt till dörrbaserade system som leder förbikopplingsluften hos en hög-bypass-turbofläktmotor ut mot motorns sidor i något riktning framåt .

I de flesta fall vill du använda omvänd dragkraft så snart hjulen är på marken. Vissa flygplan kan använda reversering under flygning för en snabb minskning av hastighet eller höjd, men dessa tenderar att vara militära flygplan som behöver förbättrad prestanda.Du vill sluta använda omvänd dragkraft så fort du går så långsamt att allt skräp som sparkas upp kan komma in i motorintaget, varför flygplan oftast inte använder bakåtkraft för backning upp.

Som ett speciellt fall kan turbopropmotorer vrida propellerbladen så att propellerns normala rotation skjuter luft framåt snarare än bakåt, men du kan inte betrakta dessa som ”jet” -motorer.

Kommentarer

• DC-8-varianten som återmotorerades med turbofläktar certifierades för att använda omvänd dragkraft under flygningen. NYC-LAX-flyg använde RT av exakt de skäl som Mark nämnde. Flygdäcket kom alltid i intercom innan de gick in i omvänd dragkraft för att varna paxen för ett ovanligt ljud och buffering medan detta var i drift.

Jag har inte något att lägga till de två utmärkta svaren ovan om hur tryckförändring egentligen fungerar, men en riktigt intressant tillämpning av den när den inte var på marken var i NASA: s Space Shuttle Training Aircraft , ett Grumman Golfstream II som modifierades för att ha samma hanteringsegenskaper och inflygningsprofil som NASA: s rymdfärjor.

För att matcha nedstigningshastighet och dragprofil för de riktiga skyttlarna sänkte landningsstället och backkraften kopplades in under flygningen och styrdes av ett specialbyggt system.