Kort svar: de har frontljus!

Längre svar: Det finns massor av saker för ett markfordon (som en bil) att slå, eftersom det finns massor av saker nära marken. Det finns inte mycket i luften för ett flygplan att träffa, förutom andra flygplan. Ljus på ett flygplan under flygning är för att hjälpa flygplanet att ses , inte för att hjälpa flygplanet att se.

Vid landning är framåtriktade lampor trevliga att ha, men eftersom landningsbanor är upplysta är det möjligt att landa säkert utan dem. Särskilt flygplan kommer förmodligen aldrig att landa på en mörkare landningsbana och behöver oroa sig för att träffa osynlig terräng eller hinder framför sig, för de är alltid antingen ovanför hindren eller de är på en känd säker stig.

Kommentarer

• Landningslamporna kan dock vara till hjälp för att se, säg, den herrelösa hunden på landningsbanan. 🙂 I allmänhet är de dock ’ mer användbara för att ses än någonting annat. För den delen är strålkastare också användbara för det ändamålet på bilar.
• @reirab – Jag brukade berätta för eleverna i vår simulator att jag hade sett en hund på landningsbanan när jag ville att de skulle köra en gå runt. En gång svarade en elev ” Don ’ oroa oss, vi ’ vinner. ” och landade.
• @jamesqf Det ’ är inte riktigt sant för GA-flygplan. Vid touchdown (när landningsljuset är användbart) är Cherokee I fly långsammare än jag normalt kör på motorvägen. Vid kryssning är det ’ betydligt snabbare, men det finns (tack och lov) inte ’ många hinder på kryssningshöjd.
• @SteveV. Det är ’. Jag måste erkänna att jag faktiskt har landat på en landningsbana som hade hundar på den, dock (en riktig landningsbana, inte en sim.) Hundarna kom in på landningsbanan efter att jag rörde ner mig, men jag lämnade banan innan jag kom någonstans nära dem .
• @reirab: Ja, att ’ är vad jag menade, att strålkastare inte skulle använda ’ för att se hinder på höjd. (Och är faktiskt ofta kontraproduktiva, med reflektion från varje dis som förstör din nattsyn.) Landning är naturligtvis en annan sak, eller till och med att göra ett lågt pass i förväg för att skrämma rådjur / kor / vad som helst.

Nästan allt du vill undvika i luften lyser (eller bör). Andra flygplan, radiotorn, den typen av saker. Om det inte lyser, kunde du antingen inte ha gjort mycket för att undvika det ändå (fågel), eller så skulle du kunna förutse det (terräng).

Flygplan har landningsbelysning, som är ganska ljusa och pekar framåt. I USA krävs kommersiella flygningar för att ha dem under 10 000 fot.De används för att belysa landningsbanan för start och landning. Flygplan bör inte vara tillräckligt nära för att belysa någonting med sina landningsbelysning förrän de landar, och de måste vara på för att låta flygplan se varandra lättare.

Taxiljus är likartade men i allmänhet mindre ljusa och hjälp förarna att se vart de ska när de taxar på marken utan flygplatsbelysning.

Detta diagram av ljus på MD-11 visar de viktigaste områdena som belyses av taxi och landningsbelysning. De andra lamporna hjälper också till att göra flygplanet mer synligt. Runway turnoff-lampor på trafikflygplan hjälper också till att lysa upp områden på sidan av flygplanet efter landning för att lättare se kommande landningsavstängningar.

^Källa

Kommentarer

• Militära flygplan och missiler kan läggas till i listan i första stycket.
• Fantastiskt diagram ..

Många andra svar har täckt ljus för att se på marken, som är ovärderliga under taxa, start och landning. De har också täckt hur de flesta hinder (som andra plan) ska belysas för att ses (enligt Advisory Circular 70 / 7460-1L i USA). Jag täcker de andra sätten som ett flygplan kan ”se” vad som finns runt det. IFR-navigering och undviker kontrollerad flygning till terräng är relaterade ämnen.

Svaret beror något på om vi pratar om visuella flygregler eller instrumentflygregler. Visuellt upptäcka upplysta hinder är mycket viktigare om du inte är instrumentklassificerad. Naturligtvis behöver plan inte se visuellt hinder för att undvika dem . Korrekt utbildade piloter kan flyga IFR i noll synlighet, så de har gott om verktyg för att identifiera hot framöver som de inte kan se.

Diagram

Flygplan kan flyga i situationer med låg synlighet där även ljus kommer inte att göra dig mycket bra. Detta görs till stor del med noggrann navigering och hänvisning till sjökort. Sektionsdiagram krävs för att visa toppar, torn och andra hinder som visas i förklaringen nedan. Inflygningsskyltar och procedurer kan också lista mindre hinder särskilt nära banan.

Du kommer att märka att avsnittet nedan har hindren markerade, såväl som en stor 07 i höger botten. 07 betyder att den högsta terrängen eller hindren i högra rutan på bilden nedan (i princip allt öster om Logan Intl Airport, skisserade med raka linjer med bock märken) är 700 fot, inklusive en liten marginal och avrundning, så om du flyger säkert över den höjden kan du undvika hinder.

Syntetisk syn

En ny framväxande teknik är syntetisk syn , som nämnts i SierraSkyports svar. Detta system kombinerar precisionsplatsinformation med mycket detaljerad terräng och hinder databaser för att ge en vy över det omgivande området.
Detta kombineras ibland en förbättrat synsystem med en nära IR-kamera för att se i mörker och genom dimma och moln, och denna tydliga kamerabaserade vy över det omgivande området är ofta överlagrad i mitten av den syntetiska visningsdisplayen. Jag har sett en nära IR-kamera i aktion och du kan faktiskt se ut funktioner som banans kant. och byggnader, även i mycket låg sikt. (Bild av Honeywell, försedd med tillstånd)

TCAS och ADS -B

Dina stora hinder över marken är andra flygplan (jag vet inte vad mer du slog i luften, meteoriter ?) Alla flygplan utrustade med en mode-C- eller mode-S-transponder är ”synliga” för ett plan med TCAS, och TCAS-systemet kommer att ge trafikvarningar för närliggande flygplan (och vägledning för hur man löser konflikten om inkräktaren kommer tillräckligt nära och det är ett TCAS II-system.

ADS-B in ger också en trafikinformation för alla närliggande flygplan utrustade med ADS-B ut (vilket tack vare mandat blir mycket vanligt). Om du har ADS- B ut och ADS-B in, kommer du dessutom att få radarinformation för alla flygplan från ATC via en tjänst som kallas TIS-B. ADS-B levereras ofta integrerad i en transponder för läget, men detta är inte alltid fallet, så du kan ha ADS-B ut och ADS-B in men inte en TCAS-kompatibel transponder.

TAWS, GPWS och radarhöjdmätare

För att undvika marken ger dessa system viss information för att undvika en kontrollerad flygning i terrängen. Terrängmedvetenhetsvarningssystem (TAWS) och marknära varningssystem (GPWS) (de två är ibland också synonyma) krävs nu av FAA på alla stora turbiner och turbojets. Dessa system varnar om du sjunker för snabbt, under glidbanan eller flyger för nära terrängen, baserat på en radarhöjdmätare. Även utan detta system kan du ha en radarhöjdmätare för att övervaka din höjd över terrängen.

Radar

Väderradar (eller Stormscopes), XM-radio och ADS-B ger alla utmärkt information om vädret framåt som du kan inte se. De flesta icke-militära flygplan har ingen primär radar för att se andra saker än väder. Eftersom ATC tillhandahåller sin egen primära radarinformation över TIS (ADS-B-trafikinformation), finns det inte mycket behov av att ha en primär radar på flygplanet.

ATC

I värsta fall fallscenario ATC har verktyg som minimala varningssystem för säkra höjder och kortvariga konfliktvarningar och kan varna dig om du ska springa in i terräng eller ett annat flygplan. Så vitt jag förstår ska detta inte vara din primära metod för att undvika hinder, även under IFR-förhållanden.

Night Vision Goggles

Naturligtvis, om du verkligen behöver för att se långt framför dig i farlig terräng kan du använda nattsiktsglasögon . Ditt flygplan måste uppfylla vissa krav och du behöver utbildning.

Kommentarer

• Utmärkt bidrag! I avsnittet Diagram ropar du ut 07 ” i den högra rutan ”. Är det ” rutan ” den del av diagrammet som omges av bågen i KBOS klass B (?) Luftutrymme och V- 139-268 / WIMPY luftvägar? Inte en pilot här utan försöker lära sig saker.
• Jag gjorde det lite tydligare i svaret. Det ’ är faktiskt den del av diagrammet som visas med de kryssade horisontella och vertikala latitud- och longitudlinjerna. Du kan ta reda på mer på klaviation.com/maximum-elevation-figure-mef-sectional-chart , se även ritningen i det här svaret: aviation.stackexchange.com/questions/22052/…
• Fick det. Det är mycket vettigare. Tack!

För civil luftfart tänds flygplan för att göra dem synliga, inte så mycket att belysa hinder.

Militärflyg är (eller var) en annan sak, under andra världskriget genomfördes ibland operationer på natten med upp till tusen obelysta flygplan.Månbelysta nätter skulle undvikas där det var möjligt, eftersom månsken gjorde det ganska lätt för piloter att se andra flygplan, och fullmånen kallades en ”fighter” -måne. Men särskilt farliga operationer planerades ibland för fullmånen ( se ”The Dam Busters”, Paul Brickhill) trots den extra risken för piloterna.

Kanske någon kan … belysa oss om detta fortfarande är en övervägande.

Kommentarer

• Militära stridsuppdrag flyger (eller åtminstone på 80-talet) utan navigeringslampor. Visst, alla ’ har radar & infraröd, men inget behov av att göra det lättare för fienden än nödvändigt.

Strålkastare i ett plan är ganska värdelösa (annat än nära marken).

Precis som dina bilstrålkastare inte hjälper dig att se en mil på vägen , strålkastare på ett plan är inte användbara för att belysa föremål bortom några hundra meter.

Det är viktigare att flygplan, torn och andra hinder har ljus på sig för att ses , inte att se .

Det är därför flygplan har röda och gröna lampor (liksom en fyr ovanpå och ett vitt ljus i svansen).

Dessutom, när dina ögon anpassar sig till natten , du kan se mycket från sittbrunnen. Starlight, moonlight och ground-light kan ge god synlighet av terräng, kustlinjer, moln och andra saker som piloter behöver se, utan att något ljus kommer från flygplanet.

För att landa och ta av är lampor viktiga. Det är möjligt att göra båda med bara startbelysning.

I luften kan VFR-piloter fortfarande se markbelysning och föremål på himlen som tänds (andra plan). Detta gör att de kan se horisonten och håll planet ordentligt orienterat. Navigationen är densamma som den är på dagtid, med det enda undantaget att pilotering (flygning med hänvisning till objekt på marken) är begränsad.

Under fullmåne eller nästan fullmåne och molnfri himmel, att flyga på natten är bara marginellt svårare än att flyga under dagen.

På en månlös natt eller mulen är det mycket svårare. Flyga i ett område där horisonten kan ”Att urskilja är särskilt farligt och bör undvikas. För dessa situationer är flygande IFR det enda säkra alternativet.

Vissa avancerade system använder infraröda sensorer för att se i mörkret. Den kombinerade bilden är värdefull för att se terräng och landningsbanor när man närmar sig en flygplats. Den kan också användas på väg för att undvika att tränga in i konvektiva moln eller komma in i isförhållanden på natten.

Kommentarer

• Frestad att flagga detta som skräppost. ..
• Vad är en Cirrus?
• Du kan marknadsföra din produkt här. Använd följande riktlinje aviation.stackexchange.com/help/product-support