Varje gång jag har flugit och lämnat in flygplaner har CFI eller den person jag har hyrt planet från berättat för mig vilken utrustningskod jag ska lägga på flygplanen . Jag är nyfiken på hur du skulle räkna ut på egen hand. Finns det i POH?

Kommentarer

Svar

I grund och botten vet du vilken utrustning som är installerad på flygplanet (och i funktionsduglig skick), och att det är vad du anger på formuläret.

För FAA-flygplaner finns det en lista i AIM (det är tabell 5-1-3).
Generellt för inrikesflygplaner skickar du in den” bästa ”utrustning du har ombord i funktionsduglig skick.

FAA ”Inrikes” -flygplaner försvinner dock så småningom, och vi förväntas använda ICAOs flygplanformat (inklusive dess utrustningskoder).
ICAO-utrustningskoder är lite mer komplicerade eftersom ” Utrustningsrutan låter dig lista mycket fler saker (och ju mer du går in desto mer vet ATC i händelse av en nödsituation): I princip listar du all utrustning du har i gott skick under utrustningsrutan på ICAOs flygplanformulär.
Listor över ICAO-utrustningskoder är tillgängliga (den på Wikipedia är ganska komplett ), och det finns praktiska guider som flyter runt som låter dig kryssrutor och få den sträng du behöver ange i flygplanen.

Titta på två hypotetiska flygplan, båda identiska Cessna 172 med olika utrustningar för att se hur det fungerar:

  • Flygplan # 1 har en VHF Nav / Com (endast VOR, ingen ILS), DME, GPS och Mode C-transponder.
    Detta flygplan skulle arkivera /G på en inrikesflygplan och DGOV/C på en ICAO-flygplan (ICAOs flygplan kan också innehålla R och en lämplig PBN kod för GPS-kapaciteten).

  • Flygplan # 2 har en VHF Nav / Com med ILS-kapacitet och en Mode C-transponder.
    Detta flygplan skulle arkivera /U på en inrikesflygplan och SV/C på en ICAO-flygplan.

Observera att ICAO-flygplanen ger ATC mer information att arbeta med:
Om flygplan nr 1 ringer upp och säger att deras GPS dog ATC vet att de kan tilldela dem klareringar som använder VOR och DME för navigering, men att flygplanet inte kan acceptera en ILS-inflygning vid sin destination.
Omvänt om man arbetar med en inrikesflygplan ATC måste fråga piloten vad deras navigationsfunktioner är (eller de kan anta ” standard ”-utrustning inklusive glidlinsmottagare och ILS-kapacitet och erbjuda piloten en ILS-tillvägagångssätt endast för att få veta” Unable ILS ”av piloten).

Kommentarer

  • Kunde piloten för flygplan nr 1 flyga en LOC-inflygning?
  • @UnrecognizedFallingObject Nej, du måste ha en ILS-mottagare för att flyga en LOC-inflygning (inte ens WAAS tillåter dig att flyga en LOC-inflygning).
  • Det är inte ' t bara i en nödsituation: De använder utrustningskoderna för att veta vilken typ av ankomst och tillvägagångssätt de kan ange n till dig (till exempel RNAV 1 SID och STAR, etc.)
  • Ännu värre, flygplan # 1 kan helt enkelt ' inte flyga ILS eller LOC närma sig vid alla och inrikesflygplanen ger ingen indikation på det. Så även utan nödsituation kommer ATC sannolikt att erbjuda ILS-tillvägagångssätt bara för att få " oförmögna ILS " (naturligtvis VHF Nav utan ILS-kapacitet är förmodligen ganska sällsynt).
  • @JanHudec I ' har aldrig sett det, och den speciella kombinationen av utrustning jag gav skulle vara mycket osannolikt (DME utan ILS? Häxverk!). Något som en enda Garmin GPS / Com-enhet och en transponder skulle ge dig /G via GV/C – ett plan som inte kunde ' gör inte ens VOR-navigering om dess GPS dog – du ' skulle reduceras till radarvektorer till någonstans VFR, eller en övervakningsradarinriktning!

Lämna ett svar

Din e-postadress kommer inte publiceras. Obligatoriska fält är märkta *