I vilka hastigheter kan ett flygplan landa?

Jag antar att det beror på vad du menar med ”land” – För våra ändamål definierar jag landning som att sätta flygplanet på marken och sakta ner till taxihastighet samtidigt som de uppfyller de andra kraven för en ”bra landning” (blank sida uppåt, gummisidan nedåt, flygplan, pilot och passagerare i återanvändbart skick).

Hur snabbt kan jag gå?

Generellt vill du sätta hjulen på marken vid (eller åtminstone mycket nära) flygplanets stallhastighet och sedan sakta ner till en säker taxihastighet. Du kan säkert tvinga hjulen på marken vid högre hastigheter, men du är fortfarande ett flygfordon vid den punkten och du måste blöda bort överflödig hastighet för att övergå till ett markfordon innan du kan lämna banan. / p>

Som en allmän tumregel bör din slutliga infartshastighet vara cirka 1,3 gånger stallhastighet för din valda landningskonfiguration så att du kan gå ner i taxihastighet ganska snabbt. Att sätta det i något slags sammanhang, en normal tillvägagångssätt hastighet (med fulla klaffar) i Piper Cherokee jag flyger är runt ~ 65 knop. Ett tillvägagångssätt utan flikar är ~ 75 knop.

Ser lite ut djupare kan du flyga tillvägagångssättet så fort du vill (inom anledning) så länge du är bekväm att göra det och säker på din förmåga att blöda bort den extra hastigheten med precision .
På mitt hemfält jag har jagats ned finalen av jetplan tillräckligt ofta för att jag vet att jag kan behålla mer än 85 knop till en halv mils final, då kan jag dumpa extrahastigheten på ett tillförlitligt sätt, sätt ner hjulen i avkänningszonen och bromsa upp till taxihastigheten i tid för att göra en ”normal” avstängning. Jag vet också att om det verkar som om jag kommer att behöva bära mer än cirka 85 knop per halv mil, är det bättre att jag säger till ATC att jag kommer att gå och landa efter den snabbare trafiken, för jag kanske inte kan säkert bromsa upp och stäng av landningsbanan med tillräckligt med utrymme för att trafiken bakom mig ska landa.
Att hålla farten snabbare är egentligen bara bra om du inte tappar landningen.

Vad är förfarandet för att göra detta?

Förfarandet är i grunden ”Håll din fart uppe till kort final” – Det är något du kan öva med din CFI ganska enkelt.
Om du väljer att landa utan flikar är proceduren densamma som ”landningar utan klaff” som du borde ha gjort under träning, och i de flesta små flygplan som borde vara en icke-händelse. något du kan träna med din CFI ganska enkelt, och det är en teknik som du borde känna till om dina klaffkontroller skulle misslyckas.

Vilka är konsekvenserna?

Tja, det bästa är att du kommer att hjälpa till med ATC och trafiken bakom dig: om du kan hålla fart snabbare kommer ATC att bättre kunna upprätthålla separationen mellan dig och de snabbare flygplanen bakom dig, istället för att behöva skicka dem runt eller vektorera / sekvensera dem för avstånd.
Det är också kul att göra den här typen ibland och hjälper till att hålla dina färdigheter skarpa.

Den dåliga delen är att varje gång du inte flyger ett ”normalt” tillvägagångssätt accepterar du någon ytterligare risknivå. I det här fallet rör du dig också snabbare ner, vilket innebär mer energi att försvinna (förhoppningsvis genom bromsning, men om något går fel kommer du att sprida den energin genom stötar, och som dvnrrs påpekade den energi du behöver för att bli av med är proportionell mot kvadraten på din hastighet så att antalet går upp snabbt).

Kom ihåg att i slutändan att flyga en snabb final eller trycka ner i en alternativ (snabbare) konfiguration är en tillmötesgående till ATC och trafik du blandar med.
Om du är bekväm med att göra det kommer alla att uppskatta din hjälp, men om du inte är bekväm med det är det bara att flyga med ett normalt tillvägagångssätt och låta ATC veta att du är unable för att flyga snabbare – det värsta som ATC kommer att göra är att be dig att gå runt och sekvensera dig med mer utrymme nästa gång.

Kommentarer

• ATC ska be trafiken bakom dig att gå runt, inte du. ATC ’ s mandat är först till kvarn, firs t-serveras (sträckte mycket i praktiken men inte så långt). Och du nämner helt riktigt ” accepterar mer risk. ” Jag uppmuntrar läsarna att överväga den aspekten noga.
• Kan det sägas att du ’ vid något ovanför stallet i huvudsak flyger i en höjd av 0ft agl?
• @dvnrrs Jag håller med om att ATC ska fråga trafiken bakom dig för att gå runt om allt annat är lika (särskilt när det gäller instrumentinflygningar). I praktiken tror jag inte ’ att jag ’ aldrig har blivit ombedd att gå runt för snabbare trafik bakom mig, men jag ’ har stängts av en (lång) final på ett visuellt tillvägagångssätt som ska sekvenseras bakom snabbare trafik flera gånger. I hierarkin för ” Säker, ordnad, ändamålsenlig ” först till kvarn är en stor del av ” ordnad ”, men det finns ’ mycket vickrum under ” safe ”.
• @CGCampbell Du kan definitivt säga det, och jag skulle hävda att du ’ fortfarande effektivt ” flyger ” också en hel del under stallhastigheten – dina kontrollytor är fortfarande åtminstone något effektiva medan du ’ blöder av hastighetsbromsningen på banan. ” Behandla alltid flygplanet som att det ’ flyger tills det ’ är bundet. ”

Obs: Mycket av detta material, och mer, täcks också av svar på frågan: Kan du flyga ett lätt GA-flygplan till ett stort nav? (Visste jag inte att jag skrev det här svaret.)

Landning med högre hastighet än normal rekommenderas .

• Flygplan för trehjulingskugghjul kräver en näshög inställning vid avstängning för att säkerställa att huvudväxeln först berörs. Näsväxeln är inte utformad för att stödja initiala beröringskrafter. I många typiska små plan som tvingar planet på marken med för hög hastighet kommer att träffa näshjulet först och riskera kollaps eller stötar.

• Vid hög hastighet, kontrollytorna och vingarna är fortfarande kapabla att producera betydande aerodynamiska krafter. Om du har tvingat dina hjul på marken kan du producera mycket vridmoment med hissen igen och riskera att växlar kollapsar.

• Kinetisk energi är proportionell mot din hastighets kvadrat . Och kraschskador – både på flygplanet och dess passagerare – är proportionell mot energi. Om du kollapsar växeln eller tappar kontrollen kommer du att ha mycket mer energi att skingra. Och om din energi släpps ut av din kropp kommer det att göra ont. Mycket.

• Du kan överhetta dina bromsar och orsaka skador på bromsbelägget / rotorn eller till och med en brand (Jag är medveten om minst en förekomst av en Piper Cherokee som tar eld eftersom piloten försökte starta med en halvstoppad parkeringsbroms.)

Det är sant att du ibland kommer att pressas av styrenheter på stora flygplatser för att hålla din hastighet så mycket som möjligt vid inflygning.Det är svårt för dem att ordna dig när du bara flyger hälften så fort som killarna framför och bakom dig. Det viktiga att komma ihåg är att detta är deras problem, inte ditt . Det finns inget FAR som säger att du måste korv ditt flygplan för att passa in i de stora pojkarna.

Här är några saker du kan gör säkert för att göra allas jobb enklare när man arbetar på stora / upptagen flygplatser:

• Öva på din kontrollerade flygplats / luftrumskunskap.

  • Känn och använd standard ATC-frasologi.
  • Lyssna noga efter ditt kallsignal. Låt dem inte upprepa sina val.
  • Ha en plan i förväg, vet vad du vill och se till att du kommunicerar det tydligt till dem.

• Ha flygplatsdiagrammet till hands och studera det före flygningen så att du vet var du ska taxa och inte kommer att förstöra markoperationer. Helst skulle du kunna ta taxi på egen hand, men om du är inte bekvämt när du får dina taxiinstruktioner, begär en progressiv taxi .

• Känn ditt flygplan och dess kapacitet. Flyga din strategi med högsta praktiska hastighet, men inte snabbare . Vet hur snabbt du kan gå på en tre mils final för att kunna sakta ner till normal kortfinal och touchdown-hastigheter.

Om du inte är bekväm med din kompetens inom dessa områden, överväga att få mer träning innan du försöker flyga till en ”större” flygplats. Eller ta med dig en CFI som kan hjälpa dig och ge dig tips.

Slutsatsen är Under inga omständigheter ska du äventyra säkerheten för att behaga ATC eller flygpiloten bakom dig . Så länge du är skicklig och gör ditt bästa för att tillgodose ATC: s förfrågningar inom de säkra funktionerna i ditt flygplan , du kommer att göra det bra. (Jag har faktiskt hittat styrenheter på större flygplatser som ofta är mycket trevliga att arbeta med.)

Kommentarer

• Trevligt svar (tror jag). +1 Jag undrade om det skulle vara till hjälp för alla berörda om du helt enkelt skulle röra ner mycket längre ner på banan? (Förutsatt att det inte finns några mellanliggande avstängningspunkter.)
• @ GlenTheUdderboat De flesta större flygplatser har gott om avstängningar av just den anledningen (spendera mindre tid på landningsbanan). Om inte, är det bra att sikta längre ner på banan, men samordna det med ATC först. De ’ förväntar dig att du ska sikta mot touchdown-zonen om inte annat har ordnats. Se också upp för ” felaktigt ” (> 90 °) höghastighetsavstängningar. Använd inte ’ om du inte har ordnat med ATC i förväg.
• Bra svar. Jag nämnde (i den andra frågan om att landa ett litet plan på en stor flygplats) att jag vanligtvis närmar mig snabbt (129 knop, säg), men jag bör tillägga att jag inte landar ’ så snabbt. Någonstans mellan kort final och flare kommer du ’ tillbaka till din vanliga hastighet och landar lite längre ner på landningsbanan (vilket är bra, eftersom du ’ Jag kommer närmare nästa taxibana). Jag ’ är inte en stjärnpilot och tyckte att detta inte var för svårt. Men kom ihåg: kinetisk energi och landningsavstånd varierar (ungefär) kvadratiskt med hastighet, så att du ’ behöver 4x det vanliga avståndet för 2x infartshastigheten.

Slutlig tillvägagångssätt vid en större häll kommer att börja MYCKET längre ut än på den landningsflygplats som de flesta studenter lär sig på och att blanda en 172 med de större planen är verkligen en viktig (och dyr) fråga. Cessna i kön har allt inklusive handskfacket vidöppet medan 767 bakom den dansar med Stall Demons.

Att närma sig med full gas och landa med full gas är dock inte detsamma. Du har mycket mindre tröghet och kan därmed sakta ner ganska snabbt. När du har passerat mittmarkören drar du tillbaka strömmen till tomgång, ställer in propellen på full fin och släpper flikarna. Du kommer att bromsa ganska snabbt (och snurra mycket, träna någonstans först) och därmed landa med bättre hastighet för ditt flygplan. Om nästa avfart är långt, använd inte några bromsar, höj klaffarna och fortsätt rulla vid 60 kts.

Jag arbetade tidigare på ett livligt fallskärmshoppningscenter när vi gick in i den närliggande internationella flygplats ATC kände igen våra flygplan och rensade oss ofta för antingen en snabb inflygning eller en avbrottsinflygning (”Pressa in bakom Dash-8 som är på väg att landa och 737 på 5 mil. Ta första utfarten.”) Våra killar gjorde 20-30 snabba landningar per dag och kunde lätt ta bort detta. Flygklubben fick vänta.

ATC ansvarar för flygplanens separering och de är medvetna om de hastigheter som ditt flygplan arbetar med. Landa med din normala landningshastighet. En stor, upptagen flygplats är en dålig plats att prova något nytt.

Kommentarer

• Sant. Men om du har en mindre upptagen men ovanligt lång landningsbana i närheten, så ’ öva ett snabbt tillvägagångssätt, landning utan flik och därefter strävar efter att närma sig snabbt på stora, livliga flygplatser.

Landningen utan användning av klaffarna är en bra och säker metod att landa (röra ner) i högre hastighet. Detta gör att näsan har samma ”höga” attityd vid högre hastighet.

I situationer med hög sidvind rekommenderar jag att du landar vid högre hastigheter eftersom detta minskar sidvindens komponent. / p>

Så länge du har tillräckligt med landningsbana och inte landar näsratten först, tror jag att det är säkert att röra ner i högre hastighet och faktiskt säkrare i vissa situationer.

Närmar dig högre enligt min mening är hastigheten på livliga flygplatser också säkrare. Om du måste gå runt på en upptagen flygplats och inte känner dig exakt och måste försöka en annan inflygning och mata in mellan två trafikflygplan igen, skulle jag gå för en snabbare inflygning och landa om du är kapabel att göra det.