Jag hittade ett klipp på YouTube (via en artikel om Jalopnik ) av en Aer Lingus-pilot som avgår från JFK. På grund av att en vädercell dyker upp på hans instrument kan han inte göra att vänster ATC ber honom att göra.
ATC råder honom att vädret inte är så dåligt som piloten gör det. / p>
ATC: ”Shamrock 104 tung, det ”s ljus. Jag har 6 väderkategorier här, det är den lättaste kategorin. Jag har inte haft några ogynnsamma åkrapporter söder om flygplatsen 10 mil. ”
Han sätts sedan i ett hållmönster (medan avgår ) tills situationen är löst. Han får sedan höra att de sista 6 båtar som avgår hade inga problem att följa den rubriken.
ATC: ”Shamrock 104 tung, du kommer att gå vägen de senaste 6 GREKI: erna gick medan du gjorde det här överhead Kennedy. ”
Var ATC överskridande sina gränser och rådde en pilot för att ignorera en vädervarning?
Kommentarer
- Relaterat
Svar
Styrenheten överskred inte sina gränser, och han sa inte till piloten att ignorera en vädervarning.
Shamrock krävde som ething som är extremt för NYC: s luftrum: landningsbanan går 15 mil. Vanligtvis är det tillräckligt att fråga om höger- eller vänsteravvikelse, och det verkar vara vad den tidigare Delta-avgången gjorde.
När Shamrock avböjde en östlig rubrik hade styrenheten inget annat val än att vektorera dem i ett tillfälligt grepp. Regulatorn var frustrerad eftersom de tidigare avgångarna hade accepterat svängar åt öster och hans radar visade inte tecken på betydande nederbörd. Han påpekade också häpnadsväckande att detta väder var 5 mil från banans avgångsänd. Aer Lingus borde ha kunnat kunna att måla det på sin radar eller se det med ögonen innan de gick. Deras godkännande var till GREKI-fixen så att de visste att de skulle gå på det sättet efter avresan. Det betyder inte att Shamrock hade fel. När allt kommer omkring flyger de faktiskt, och regulatorn sitter i ett rum på noll knop, men i det otroligt täta luftrummet i NYC kan det skapa en nödsituation om du måste avvika så mycket .
Styrenheten var hård och gjorde sin frustration tydlig i det sätt han valde sina ord. Piloten strök hans ego genom att säga att hans chef skulle ringa till styrenhetens chef.
En gång du tar bort känslorna, piloten och styrenheten gjorde sina jobb. Piloten höll sitt flygplan fritt från väder och bestämde sig för att vara farligt. Styrenheten gjorde det enda han kunde för att hålla Aer Lingus-flygningen borta från det vädret och borta från motstridig trafik.
Kommentarer
- P1 är nej främmande för omväxlande väder & ansåg troligtvis rensningen rimlig före start. Kontrollen bör inte föreslå att P1 åsidosätter dom eftersom ' någon annan gjorde det '. Förhållandena förändras snabbt. Både styrenheten & P1 borde ha behållit det onödiga samtalet förrän senare.
- @ copper.hat Vad är P1?
- Det betyder pilot befälhavare. Ibland visas i loggböcker för att beteckna roll i flygningen. För övrigt krävde piloten inte 15 mil, det var ett svar på ATC ' s fråga.
- Han säger att han behöver 15 mil landningsbana på väg 0: 36. youtu.be/w1r3XZQc4Zo?t=36
Svar
Styrenheten överskred inte sin gräns men använde dålig bedömning när han använde” ett annat flygplan gjorde det bara … ”som rättfärdigande. Det är nästan alltid de sista orden i en krasch då oförutsett väder frestade ett flygbesättning smyga in ytterligare en landning eller start. Snabba kalla fronter reser 1 / 2mi per minut och vad det tidigare flygplanet stöter på har inget att göra med vad är på väg att hända.
I Pan Am Flight 759 med 153 personer dödade under avstängningen , rapporterade väderdiagrammet. ”Inga fronter eller lågtrycksområden var inom 100 nm från flygplatsen, och det fanns inga varningar om allvarliga väder för tiden och området för olyckan ”
lemming -principen för killen framför mig verkar ha levt, varför inte göra det också – kostar många liv.Bra piloter väntar inte tills saker är bevisade dåliga innan de inte gör det, de vägrar klokt om det kan vara dåligt.
Piloten hade bara sekunder efter start för att bedöma begäran. Hans bedömning kanske eller inte har varit korrekt men han hade inte lyxen att sitta vid ett skrivbord under den senaste timmen och titta på hur den utvecklades.
Den tidigare Delta-avgången såg också något de inte tyckte om. Situationen passar lätt vad som kan ha verkat som (eller till och med varit) en mikrobristning. Något som kan vara nytt, det skulle inte ha påverkat det tidigare flygplanet, och kanske inte varit uppenbart för kontrollen, men skulle legitimt sätta säkerheten i fara.
Svar
PIC är den ultimata myndigheten och kan antingen acceptera eller avvisa ATC-instruktioner om de inte kan följa. ATC hade inte fel eftersom deras jobb är trafikseparation men de vidarebefordrar också pilotrapporter till andra flygplan som arbetar i området, så jag kan förstå vad de försökte vidarebefordra till besättningen. ”Emellertid” med tanke på uttalande nr 1 ovan skulle jag inte låta ATC-vektorn komma in i en cell, efter att jag personligen upplevt en CB från insidan på grund av den undergrymt prestanda som en mycket gammal monokrom grön väderradarenhet och en kapten som trodde alldeles för mycket på radarens kapacitet. Piloten i Aer Lingus-exemplet kan försöka få ett större block av luftrum och höjd att manövrera, men ganska osannolikt nära JFK (men du kan fortfarande fråga).