Vad är den verkliga historien bakom Ford GAA-motorn?

Den 28 maj 1940 hävdade Henry Ford ” Ford Motor Company kunde … svänga in i produktionen tusen plan om dagen ”. ( Henry Fords offentliga bild på sidan 270).

I juni 1940 arbetade Ford redan på den 12-cylindriga motorn i förhållande till detta 1000 plan om dagen-konceptet (den offentliga bilden av Henry Ford på sidan 274 och American Tanks & AFV: er från andra världskriget på sidan 65)

Den 19 juni 1940 tillkännagavs överenskommelsen om att Ford skulle bygga 6000 Rolls Royce-motorer för Storbritannien och 3000 för USA (Den offentliga bilden av Henry Ford på sidan 272)

Den 24 juni 1940 sa Henry Ford ” Vi kommer inte alls att bygga motorn. Dra ut hela ordern. Ta den till någon annan. ” (ibid., Sida 272).

I augusti 1940 började Ford, med motvilja på grund av preferens för sina egna motorer, producera Pratt & Witney 18-cylindriga luftkylda motorer för B-26 (ibid, 273-274)

I augusti 1941 bad den amerikanska regeringen Ford att göra tankar (inte tankmotorer) specifikt men hela stridsvagnar) (Amerikanska stridsvagnar & AFV: er från andra världskriget, sida 65).

Enligt M4 Sherman: Sällsynta fotografier från krigstidens arkiv sid 15-16:

… Ford GAA-III V8 bensinmotor, effektivt en modifierad version av en V12-motor som Ford ursprungligen hade utvecklat för användning i flygplan.GAA-III-motorn hade redan testats i M3E1-tanken innan den godkändes för användning i Sherman i januari 1942.

De tre pilotmodellerna, som var och en använder en något annorlunda variant av motorn, skickades till General Motors Proving Ground-försök i slutet av maj 1942. Tidiga resultat tyder på att motorn inte var tillräckligt tillförlitlig, det fanns strukturella svagheter i vevhuset, såväl som i själva vevaxeln, och motorn hade en benägenhet att också bränna avgasventiler. som en aptit för huvudpackningar. Det var inte förrän i juni 1943 att Aberdeen Proving Ground kunde rapportera att motorn inte bara ansågs vara ”mycket tillfredsställande” för medelstora tankar, utan att den också var lättare att underhålla och underhålla än de andra motorerna

Referensen fortsätter med att förklara att Ford producerade 1690 M4A3-tankar och sedan slutade producera M4A3 men fortsatte att producera GAA-III-motorn för andra tillverkare av M4A3.

Enligt Ford: Nedgång och återfödelse, 1933-1962 (1963)

Det kommer att komma ihåg att Henry Ford i juni 1940 började utveckla en vätskekyld motor för sitt hypotetiska jaktplan på 1000 dagar, och att efter att planet lämnats hade han fortsatt att utveckla motorn, övertygad om att den en dag skulle användas av någon typ av amerikanska flygplan. Han hade investerat cirka 2 000 000 dollar i projektet och i juli 1941 hade en motor praktiskt taget redo att användas. utvecklades av en ingenjör vid namn Cornelius Van Ranst. Sheldrick kallade honom ” en drömmare av första rang och en smart, smart designer, ” men trodde att han saknade segheten att hålla fast med en design till finish. Andra hade en bättre uppfattning om Van Ranst. Och i detta fall hade han producerat en lysande design med ett cylinderblock och vevhus i en aluminiumenhet. Resultatet blev lätthet kombinerat med styrka. Ett nytt ventilsystem hjälpte till att göra motorn enastående. Diskussionen om stridsvagnar, med sin överton av oro för kraft, nu i mitten av juli 1941 riktade uppmärksamhet på Van Ransts motor. Edsel Ford och Sorensen diskuterade möjligheten att använda den för M-4, kallad ingenjörerna. och bestämde oss, säger Sheldrick, ” att genom att ta åtta cylindrar av den tolvcylindriga flygmotorn … kunde vi göra en utmärkt tankmotor. ” Van Ranst fick höra att planera en 8-cylindrig anpassning. En vecka senare, den 22 juli, hade Sheldrick affärer i Washington och tog med några ritningar av den föreslagna modellen. Vid middagen visade han dem för major Emerson Cummings av Army Ordnance. Cummings var genast intresserad och Sheldrick gick tillbaka för att rapportera. Inget avtal tecknades. ” Vi kände oss ganska patriotiska om den tiden och vi började bara arbeta med det på egen hand . ” Sorensen kallade till ingenjörerna, ställde in ett datum och snappade: ” Alla rätt. Bli upptagen och dra inte dina byxor. Tankar byggs och regeringen har ingen motor för dem. ” ss Medan detta arbete gick framåt, frågades företaget hur snabbt kunde det börja tankproduktionen. Edsel, Sorensen, Wibel och Sheldrick åkte till Washington och inspekterade den 17 september en modell av M-4. Designen var inte slutgiltig och fordonsföretagen ombads att lämna förslag. Sheldrick motsatte sig våldsamt. till den sista drivkåpan framför tanken. Han övertygade arméns tjänstemän att hans ställning var sund, fick besked om att omforma enheten och lät framställa en ny näsa av Ford-ingenjörer som accepterades 20 oktober. Under tiden den 19 september regeringen hade bett om ett prov av den nya Ford-motorn, och den 10 oktober gick företaget med på att tillverka M-4. Den föreslog den 23 oktober att förhandlingarna skulle täcka pansargjutningar, pansarplattor och en tankmonteringsanläggning som kostar 45 190 000 dollar. Rouge ståltekniker hade utvecklat en metho d för tillverkning av rustningar med vattenkylda matriser. Dessa förhindrade warpage (som hade deltagit i tillverkning av vattenkylda sprayer) och minskade tiden från två timmar till mindre än åtta minuter. Den 9 december garanterade regeringen tillräckliga framsteg för att bygga anläggningar för produktion av 400 tankar per månad. M-4 blev således en Ford-design, delvis vad gäller kaross och helt mot motor; för GAA-V-8, som Van Ransts modell kallades, blev snart standardkraftenheten för alla medelstora tankar

…

Amerikans inträde i kriget hade också funnit att tankprogrammet låg utanför produktionsfasen, även om förberedelserna var långt. Fabriker för tillverkning hade utvecklats i Highland Park (314144 kvm) och Rouge (189 200 kvm)) ett aluminiumgjuteri vid Lincoln-anläggningen och en pansarplåtbyggnad vid Rouge (avslutad 12 juli 1942) som var avgörande för projektet. Produktionen följde snabbt. Den 25 april färdigställdes den första GAA-motorn, en tankmodell färdig den 13 maj, testerna lyckades och den 4 juni rullade den första tanken av monteringslinjen, två månader före schemat. Ford Motor Company tillverkade endast 1683 M-4-tankar och 1035 M-10-tankförstörare, ett andra fordon som det gick med på att producera i det slutliga kontraktet den 5 maj 1942. Ett antal skäl kombinerade för att orsaka en uppsägning av sina kontrakt. Regeringen verkar ha känt att Fisher Body och Chrysler kunde hantera leveransen av medelstora tankar på ett adekvat sätt, och Ford-åtagandena med avseende på både flygmotorer och bombplaner ledde till brist på arbetare som tycktes motivera minskning av det övergripande programmet i viss betydelse. . Fisher i början av 1945 hade producerat 16 000 stridsvagnar och tankförstörare och Chrysler 20 000, vilket indikerar deras stora kapacitet. Ford fortsatte dock att leverera två vitala element, pansarplatta och motorer, för M-4s. Sammantaget tillverkade den 26 954 motorer för de vanliga tanktillverkarna, 14 på en modell som var ett distinkt bidrag till krigsprogrammet, vilket motiverade Henry Fords framsynthet och uthållighet. Eftersom han hade utvecklat den på egen bekostnad i ett och ett halvt år hade Army Ordnance en överlägsen motor tillgänglig vid en tid av kritiskt behov tidigt 1942.

Så inte bara är OP-uttalandet att armén sa till Ford att de ” behöver en bra tank V8 ” falsk, enligt M4 Sherman at War kapten Charles B. Kelly från 2: a divisionen lämnade faktiskt en krigsrapport som säger ” om du skulle lägga till ytterligare två cylindrar du skulle ha en motor ”.

Kommentarer

• Det här är coolt! Var det något på varför affären avbröts med Rolls Royce om att bygga flygmotorer? och tack!
• @CcDd väl Henry Ford själv gick aldrig med på affären och var arg när han hörde Lord Beaverbrook tillkännage affären 19 juni. Henry Ford var till en viss grad tysk, vilket naturligtvis är en kontroversiell fråga. När han hörde talas om affären sa han att han inte ’ inte skulle göra några affärer med den brittiska regeringen. Han träffade fortfarande William Knudsen från den amerikanska regeringen, men blev upprörd över Knudsen nämnde Roosevelt, eftersom Henry Ford hatade Roosevelt och avbröt hela affären. Men så småningom, på grund av den allmänna opinionen, sa Henry Ford att Storbritannien och kanadensiska dotterbolag kunde tillverka motorerna.