Vad är skillnaden mellan en framåt och en sidoslip?

Det finns ingen skillnad aerodynamiskt. Den enda skillnaden är i vindens avsikt och närvaro. Flygplanet bryr sig inte om markbanan, allt det känns är rörelsen genom luften. Både sido- och framglidning gör att flygplanet flyger något i sidled genom luften, någonstans i riktningen mellan näsan och nedåt pekande vinge.

Om det inte finns någon vind kommer ditt markspår att vara exakt detsamma, mellan vinge och näsa, och du kommer att känna att näsan pekar bort från ditt spår och kalla det framåt. Om det blåser och du klarar rätt mängd glidning, rör du dig i sidled genom luften, men markbanan (kombination av vind- och glidrörelse) kan justeras exakt med näsan och du kallar det sidoslipning .

Det finns egentligen ingen skillnad aerodynamiskt och därmed ingen skillnad i tillämpade kontroller heller.

Kommentarer

• Så det är en problem med referensramar mer än någonting. Den viktiga referensramen (luften) som är osynlig gör att de ser annorlunda ut när de faktiskt är samma sak. Tack!
• Detta är korrekt och skiljer tydligt mellan luftflöde och vind. Flygplanet stöter bara på luftflöde och har inget koncept för ’ vind ’ – det enda som känner till vind är du när du ser marken gå i sidled. Luften genom vilken du flyger är fortfarande. Den stilla luften genom vilken du flyger bärs över marken. Den senare situationen är vad vinden orsakar.

Sidoslip och framglidning är faktiskt samma sak. De är båda avsiktliga korsstyrda, obalanserade flygningar. Den enda skillnaden är var landningsbanan är orienterad med hänsyn till flygplanets attityd och anledningen till att körningen körs.

I det som kallas en ”framåtglidning”, (används för att förlora höjd utan att få flyghastighet) vindarna ligger ungefär rakt nerför landningsbanan, så flygplanets attityd måste spännas åt sidan för att hålla flygbanan uppradad med mittlinjen eftersom flygplanet faktiskt snedvrider i en vinkel mot landning.

I en sidvind situation är det motsatta: flygplanets flygväg i förhållande till vinden är i den riktning som vinden kommer från (bankvinkel i vinden för att undvika att driva) men flygplanet styrs med roder för att hålla näsan är uppradad med mittlinjen.

Flygplanets attityd i förhållande till den relativa vinden är i båda fallen densamma. Varje gång ett flygplan är i obalanserad flygning glider det framåt och åt sidan i viss utsträckning Den enda skillnaden är om du kompenserar för ett kors vind eller inte, och där landningsbanan finns på vindrutan.

Skillnaden ligger i applikationen. Först framåtglidningen (min favorit). Ingångarna (för en 172) är fulla roder och mittemot aileron efter behov för att hålla rak väg. Detta är tvärstyrt, men säkert om du har en sund marginal ovanför stallet. Jag gjorde min på 65 knop. Syftet är att öka motståndet, vilket ger en snabbare nedstigningshastighet för en viss flyghastighet.

En sidoslip används för att hålla ditt spår i tvärvind. Här rullar du ner (släpp vinge) i vind efter behov för att sluta skjutas i sidled, med hjälp av motsatt roder för att styra ”väderfång” av svansen och lite mer upp hiss. Det är här du vill vara precis före touchdown. Återigen korsstyrd.

Dessa praktiseras bäst på höjd först, eftersom olika flygplan har olika korsstyrda stallkaraktäristika. 172 producerade lite svanssvängning i en framåtglidning med klaffar nedåt, men speciellt vid 65 knop fick jag mig hem varje gång.

Kommentarer

• Jag förstår skillnaden i applikation. Vad jag inte förstår ’ är hur samma kontrollingångar kan orsaka båda situationerna. Hur kan samma kontrollingångar hamna i två mycket olika attityder?
• De är inte desamma. Tänk på vad du gör.I en glidning framåt glider du planet i sidled för mer drag och använder motsatt kran för att förhindra att det vrids. I en sidoslip rullar du planet i vinden för att hålla ett markspår och använder motsatt roder för att hålla näsan på det spåret. Du förstår det bättre med lite övning. Det var förvirrande för mig först också.
• Det låter för mig som att huvudskillnaden mellan de två situationerna du beskriver är i vilken ordning du namngav styringångarna. Att ignorera den yttre situationen (vind), det låter som om de är samma praktiska sak, och vad som faktiskt skiljer dem är sammanhang. Är det här korrekt?
• @KBriggs låter som om du verkligen vill dela upp problemet, antar jag att ” korsstyrd ” flygning. Det enda jag kan lägga till är när du flyger, du kan inte ignorera den yttre situationen, i själva verket är du en del av den. Dina kontrollingångar är att få planet att göra något, beroende på den externa situationen och din flygplan. Din sida glider för att hålla markspåret mot en tvärvind. Du glider framåt för att öka dragkraften för en brantare nedstigning, lite som att lägga till klaffar. Vad som förvirrade mig var att de båda hette ” slips ”.
• @KBriggs du har rätt i att kontrollen ingångarna är desamma, och den resulterande åtgärden från flygplanet är densamma. Den enda skillnaden är närvaron av vind, som bara påverkar din markbana och inte kan påverka flygplanets flygegenskaper. Se Martin svar ovan.

Framåtglidning och sidoglidning är desamma. Det är bara målet, graden av kontrollinmatning och inriktningen av näsan är annorlunda. Framåt glider är att förlora höjd. Sidoslip är att kompensera för lateral drift under landning.

I en framåt glidning vägen genom luften är ungefär densamma som innan du började glida. I en sidoglidning är din bana snedställt i sidled (typ av en framåtglidning med otillräcklig inmatning).

Oavsett om det är framåt eller sidoslip beror på mängden kontrollingångar. En glidning framåt har tillräckligt med roder för att peka näsan åt sidan, med motsatt bank för att förhindra svängning, så att din väg fortsätter rakt fram i frånvaro av sidvind.

En sidoslip använder roder för att hålla näsan i linje med den ursprungliga kursen, och med en bank applicerad för att låta flygplanet ”glida nedåt” så att säga, i vind, vilket resulterar i flygplanets spår längs marken där näsan är spetsad även om det finns en sidvind.

Ja, fram- och sidoklippen är helt identiska. När det används för landningar kan skillnaden bara vara en fråga om vilket sätt du tittar ut ur cockpiten. Låt oss säga att vi är på kort final med en sidvind från höger som är ungefär hälften av vad kontrollmyndigheten kommer att tillåta. Det vill säga, roder ungefär hälften avböjt till vänster och högerkanten ner för att motverka svängningstendensen, vi är uppradade med landningsbanan, pekad längs banan och inte drivs åt vänster (eller höger heller) bara spårar rätt längs banförlängningen. En fin stabil sidoslipning (med en brantare än normal glidbana på grund av tvärkontrollen om den inte bär extra kraft). Vid den tidpunkten inser vi plötsligt att vi är högre än vi vill vara, så vi applicerar smidigt lite mer vänster roder samtidigt som vi höjer den högra stranden smidigt för att lägga till lite framåtglidning på toppen av sidosliden för att stärka glidbanan. ja, flygplanet fortsätter längs samma spår, bara nu tittar vi något åt höger för att titta på landningsbanan. Efteråt, efter att ha gått med i en mer önskvärd inflygningsväg, minskar vi roderinmatningen tillbaka till där det var för den ursprungliga sidoslipningen, medan slät y minskar bankvinkeln för att balansera det reducerade rodret och nu ser vi än en gång rakt över näsan på landningsbanan. Fortsätt till flänsen och tryck på höger huvud, vänster huvud och då hoppas jag verkligen svanshjulet!

Framåt- och sidokort är inte helt desamma även om de är mycket lika.

När ett plan förs in i ett försök försöker det rulla ut ur det. Till exempel om jag applicerar höger roder sätter det mig i en vänster glidning (relativ vind träffar flygplanet från vänster) och planet försöker rulla åt höger. Detta kallas slip-roll-koppling. Slipen kommer också att försöka vända planet i det John Denker kallar en ”båtsväng” i sin bok .

I en framåtglidning motverkas vändningstendensen av glidningen (”båtsväng”) exakt av vingarna (vad John Denker kallar en ”momentum turn”) så att flygplanet inte sväng. Detta innebär att markbanan förblir densamma men att flygplanet befinner sig i en situation med hög drag / låg lyft som gör att planet kan förlora höjd utan att få flyghastighet.

Sidoslipar är likartade förutom att vingarns vridningstendens och resulterande glidning inte är lika, så att flygplanet försöker hålla en konstant kurs medan det är i en glidning. Detta är användbart vid en tvärvindlandning där sidvinden kommer att försöka blåsa planet från mittlinjen om du inte krabbar och försöker hålla näsan i linje med mittlinjen. Det korrekta för sidvinden måste flygplanet vända sig till vinden medan näsan hålls i linje med mittlinjen. Detta åstadkoms genom att ha en större bank (”momentum turn”) än grad av glidning (”boat turn”) så att lite mindre roder appliceras i en sidoslip än i en framglidning. Sidoklipp definieras vanligtvis som att bibehålla en konstant kurs under halken.

I båda fallen är du korsstyrd, det är bara att du i glidningen använder lite mindre roder.

Här är en bild från ClayAviation som visar konceptet:

Kommentarer

• Luta hela diagrammet ovan, (eller ditt huvud), så ser du att de är identiska!