Över i detta svar där ”en beskrivning av Hobbs Time versus Tach Time, och hur Hobbs räknar timmar medan turtiden motsvarar ”timmar vid kryssning RPM”.
Hur fungerar dessa två ”klockor” och vad betyder dessa siffror i praktiska termer för flygning och underhåll av ett flygplan ?
Svar
I de flesta plan startas och stoppas Hobbs-klockan baserat på en oljetrycksomkopplare, så den startar när motorn startar och stannar när motorn stängs av. Medan den är igång, klickar den bara av en tiondels timme var 6: e minut, baserat på ”vanlig väggklocktid”. Så en tiondel av tomgången på rampen är densamma som en tiondel vid kryssning.
Takklockan är inte alls en klocka, den mäter faktiskt inte tiden, den mäter verkligen motorvarv. Men den är kalibrerad så att en tiondels timmars färdtid klickas av när motorn är vid fart varvtal i 6 minuter. Med andra ord, om planet är vid fart varvtal, kommer färdklockan att klicka av tiondelar av en timme i samma takt som Hobbs-klockan, och samma som klockan på din handled. Men om motorn går på tomgång med en varvtalstakt som är hälften av vad kryssningsvarvtalet är, så kommer färdklockan att gå halvt hastigheten på Hobbs-klockan.
Relation
Så för färdklocka, mindre ”tid” klockas när planet går på tomgång på rampen eller flyger vid lågt varvtal. För korta flygningar (där tomgångstiden är en betydande andel av den totala tiden) och för flygningar där du gör mycket mönsterarbete (och därmed arbetar vid lågt varvtal), kommer tachetiden att vara betydligt mindre än Hobbs-tiden.
Underhåll
När en motor byts ut eller renoveras anses den motorn vara vara ”noll tid”. Oavsett om de faktiskt återställer varvräknemätaren till 0 när motorn är översynen, eller om det finns ett sätt att sätta en tid på en helt ny färdskrivare eller Hobbs-mätare när den gamla dör och byts ut, vet jag inte , men i allmänhet skulle jag anta att flygplanets loggböcker för motor- och flygplan verkligen är den officiella registreringen av framstegen för flygplan / motortider, så jag vet inte att det är särskilt viktigt om farten är inställd till motorns tid, eller om den egentligen bara används som en inkrementell mätare.
AOPA har en fin (och lång) artikel om detta.
Kommentarer
- " När en motor byts ut eller revideras anses den motorn vara " noll tid ". " Detta är inte sant. Endast vissa översyner kan nollställa en motor. Och för att göra det måste översynskvaliteten vara enligt vissa krävande standarder. Till exempel är en topprenovering (vanligtvis bara att byta ut en eller flera cylindrar för nya eller renoverade cylindrar) inte en nolltidskontroll.
- I en verklig nolltidskontroll är varken Hobbs eller tachrevolutionen nollställs, även om de kan vara om ägaren föredrar. En loggbokspost görs för att registrera den tid som motorn tas i bruk igen och motorn beräknas som tid på mätaren minus återgångstiden.
- Är en 2000 timmars motorrevision baserad på tid uppmätt på Hobbs eller på varvräknare? Samma fråga för 50 och 100 timme. Jag frågar eftersom flygskolor tar betalt på Hobbs-tid vilket ofta medför långa taxibilar och jag ' vill ta reda på vad de verkliga kostnaderna för att driva flygplanet är.
- Så när du ' kör en motor vid maximal effekt för start / stigning, kommer körtiden att gå snabbare än Hobbs-tiden? Eller är kalibreringstiden verkligen kalibrerad till maximal effekt, och till och med kryssningen skulle gå långsammare än Hobbs? Om det verkligen är kryssningskraft, vilken? Min POH listar tre kryssnings RPM-inställningar.
- @StephenS Svar 1: ja; Svar 2: det är kalibrerat till varvtal, inte maxeffekt; Svar 3: du ' har att ta reda på i din POH vilken kryssnings-RPM som är kalibrerad för att fästa.