Vad hände exakt med flygdatorer på XL Airways Germany Flight 888T?

Tl; dr det var i direkt lag eftersom luftdata var inkonsekvent och landningsstället var nere.

För ett fullständigt svar på varför flygplanet gjorde vad det gjorde kommer jag att svara på några frågor en i taget.

Varför avvisade flygdatorerna den bra sensorn och använde frysta?

Värdena på sensorerna matas till styrdatorerna av ADIRU (luftdata och tröghetsreferensenhet). Det finns tre ADIRU: er, var och en motsvarar tre överflödiga sensorsystem. En del av ADIRU är ADR (luftdatareferens). ADR är ansvarig för att bestämma giltigheten av värdena som kommer från luftdatasensorerna (pitotrör, statisk port och AoA-skovlar), korrigera dessa värden från lokal AoA till flygplan AoA och mata värdena till styrdatorerna. ( lokal AoA vid sensorpositionen är inte nödvändigtvis densamma som den totala flygplan AoA på grund av deras placering i planet.) Varje ADR använder två resolver för varje sensor och jämför dessa värden för konsistens. Tillsammans med värdet skickar den också till styrdatorerna en indikation på om värdena är giltiga eller inte.

ELAC (hiss / aileron-dator), som styr förflyttningen av flygytorna tar värdena från varje ADIRU och jämför dem med medianvärdet. Om en sensor avviker från medianvärdet över ett visst tröskelvärde antar det sensorfel och avvisar ingången. Den använder sedan medelvärdet för de andra två.

Tyvärr för besättningen på XL888t förutser denna metod ett enda sensorfel.När två sensorer misslyckas med samma eller liknande värde kommer systemet att avvisa arbetssensorn. Det finns verkligen inget sätt att övervinna detta, men att ha två sensorer som misslyckas med samma värde är ytterst osannolikt.

Varför försämrades kontrolllagarna?

Detta är verkligen kärnan i fråga. ELAC är det som bestämmer kontrolllagarna. Den använder information från flygplanets konfiguration (klaffar, lameller, luftbromsar, underrede) och utgången från ADIRU för att bestämma hur pilotens kontrollingångar ska tolkas. Den använder denna information för att bestämma α-skyddshastigheterna (α-prot, α-golv och VLS) och när det automatiska kuvertskyddet ska aktiveras.

Normalt när flygplanet saktar ner ökar AoA såvida inte nosen neråt anges. I fallet med XL888t försökte piloterna avsiktligt planet in i en stall för att visa α-skyddet. Hissen och stabilisatorn var i full upp-läge och motorerna saktades. ELAC tillåter denna position tills den når de beräknade värdena för α-skydd. I detta fall var AoA förändras inte. När parametrarna som ELAC använder kommer så långt ut ur tröskelvärdena kan ELAC inte längre göra de nödvändiga beräkningarna, så α-skyddet inaktiveras och kontrollagen bryts ned till alternativ.

Så varför gick det på allvar ct-lag?

Testet som besättningen utförde vid den tiden var låghastighetskontroll i landningskonfiguration. ” Landningskonfiguration indikerar uppenbarligen att landningsstället är nere. I alternativ lag är rullkontroll i direkt lag, men tonhöjdskontroll är fortfarande som i normal lag, med automatisk trimning etc., utom utan α-skydd. Men när landningsstället är nere växlar tonhöjdskontrollen till direkt lag och autotrim kopplas ur. Varningen ”ANVÄND MAN PITCH TRIM” visas på PFD. Det är ”piloterna” som inte märker denna varning som resulterade i kraschen.

Om varför kontrolllagarna är utformade så kan jag inte säga. Kanske någon annan kan förklara varför Airbus gjorde det valet .

Obs! All denna information hämtades från BAE slutrapport .

Kommentarer

• Tack! Besvarade min fråga perfekt och jag kunde lära mig många nya saker om Airbus Systems.
• ”Det finns verkligen inget sätt att övervinna detta” – inget , men jag förväntar mig att det åtminstone berättar för piloter att det hände. För flyghastighet gör det det och det finns ett opålitligt förfarandeflygprocedur som ska följas när det händer. Men för AoA-vingarna gör det inte.
• @JanHudec Jag antar att Airbus tänker som BEA gör. Från BEA-rapporten: ” Angreppsvinkeln, även om den är viktig för studiet av flygplanets aerodynamiska situation, är inte en pilot parameter. ”

Vad som exakt hände med flygdatorerna sammanfattas tillräckligt på Wikipedia :

En del av flygplanets datorer fick motstridig information och fungerade i försämrat läge där vissa skydd inte var tillgängliga.

Mer exakt: två av tre angreppssensorer har frusits och gjorts obrukbara. Systemlogiken har utformats för att avvisa sensorvärden som avviker avsevärt från de andra. I detta specifika fall ledde denna princip till att den enda operativa vinkeln för attacksensorn avvisades och till att de två felaktiga accepterades, vilket gav liknande värden, men har fastnat sedan kryssningsflygningen. Detta ledde i sin tur till oregelbundna beräkningar av gränshastigheter, dessutom var stallvarning i normal lag inte möjlig.

Allt ovan resulterade i försämrad funktionalitet hos automatiserade system, vissa stallskyddsfunktioner var inte tillgängliga. Stallvarning var dock fortfarande tillgänglig och har utlösts under flygets sista fas.

Resultaten av officiell rapport lägger inte någon skuld på hur systemen är utformade. Alla resultat under ” faktorer bidrog till olyckan ” är åtgärder / beslut som fattas av flygbesättningen och ” avsaknad av konsekvens i sköljningsuppgiften i flygplanets rengöringsprocedur ”.

Det finns dock en rekommendation angående flygdatorerna:

Att EASA [att] genomföra en säkerhet studera i syfte att förbättra certifieringsstandarderna för varningssystem för besättningar under omkonfigurationer av flygkontrollsystem eller utbildning av besättningar i att identifiera dessa omkonfigurationer och fastställa omedelbara operativa konsekvenser. div>