Varför behöver vi känna till både hastighet och flyghastighet? [duplicera]

Flyghastighet är avgörande för piloter, för det är vad flygplanet ”känner” när det flyger. För lite flyghastighet och vingarna genererar inte tillräckligt med lyft för att flyga, för mycket och planet kan skadas. (Och du har rätt, pitotröret tillsammans med den ”statiska porten” är det som gör att lufthastigheten kan mätas.)

Gränsfart är hur snabbt du kommer dit du ska. Det här är också viktigt, eftersom motorn (eller motorerna) förbrukar en viss mängd bränsle per timme. Om du flyger mellan två flygplatser som ligger 400 mil från varandra i ett plan som går 100 MPH utan vind tar din resa 4 timmar. ha 20 MPH medvind, din lufthastighet kommer fortfarande att vara 100 MPH men din hastighet kommer att reduceras till 80 MPH, och din resa tar 5 timmar istället för 4. Om du bara har 4,5 timmars bränsle, kommer du att behöva göra ett stopp. Det är riktigt bra att veta detta innan du åker!

Så hastighet är hur snabbt planet flyger genom luften och markhastigheten är, som du observerade, hur snabbt du kommer dit du kommer är på väg. Båda är viktiga!

Kommentarer

• Detta skulle vara bättre om du påpekade att flyghastighet verkligen är en proxy-mätning för AoA (alfa)
• @UnrecognizedFallingObject: Tack för din kommentar! Två svar … 1) Jag tror inte ' att en diskussion om AOA skulle ha hjälpt frågeställaren ' s förståelse för flyghastighet vs. körhastighet. 2) AOA är oberoende av lufthastighet, så jag skulle inte ' inte håller med om att lufthastighet är en " proxy " för AOA. Din poäng tror jag är att flyghastighet bara ger oss ett indirekt och ungefärligt sätt att veta när kritisk AOA närmar sig. Med detta instämmer jag. I stället för att kalla flyghastighet för en proxy-mätning för AOA, kanske vi kan komma överens om att " dålig ersättning " är en bättre term! (Även om jag fortfarande behöver flyghastighet för att stanna under Vne.)
• Ja – jag sa aldrig att det var en bra proxy för AoA!
• Välkommen till luftfart .stackexchange David Vancina. Trevligt första inlägg!
• Ett kort sätt att säga att detta är flyghastighet är för " aviate " och groundspeed är för " navigera ". Jag antar att den tredje hastigheten skulle vara ljusets hastighet för " kommunicera "!

Kom ihåg att det finns flera typer av flyghastighet.

Indikerad lufthastighet (IAS) är lufthastighet baserat på förhållandet mellan stagnation och statisk omgivande lufttryck där flygplanet flyger.

Kalibrerad lufthastighet (CAS) är angiven lufthastighet korrigerad för installations- och utrustningsfel. Det återspeglar en mer exakt lufthastighet vid STP baserat på installationen.

True Airspeed (TAS) är den angivna lufthastigheten korrigerad för icke-standardtryck och temperatur. Det återspeglar den faktiska hastigheten för det relativa luftflödet över flygplanet. I stillastående luft är TAS lika med markhastigheten.

Markhastighet är den hastighet som flygplanet passerar över marken vid. Det kommer att vara lika med summan av flygplanets sanna lufthastighet och vindvindens komponent i vinden på höjden som flygplanet flyger på.

Det blir viktigt att skilja och förstå dessa termer som de kommer spela en integrerad roll i dina tidsavstånd och bränsleberäkningar för att veta om du säkert kan slutföra en flygning. Flygplanering använder inte linjärt räckvidd som ett mått så mycket att det är beroende av den totala tillgängliga tiden uppe.Bränsletankar bär kända mängder bränsle och motorer bränner bränsle vid specifika hastigheter vid specifika effektinställningar på specifika höjder vilket resulterar i specifika verkliga lufthastigheter under klättrings-, kryssnings- och nedstigningspartier av flygningen. Dela det totala bränslet ombord med bränsleförbrukningen, och du vet vilken total flygtid som är tillgänglig. Du måste då känna till informationen om vindarna för att beräkna din prognostiserade markhastighet för att veta om du säkert kan slutföra flygningen.

Misslyckas med att utföra dessa beräkningar korrekt och du kan möta en tvångslandning eller en dike från bränsle svält. Om vindarna på den övre nivån är starkare än prognosen på en bränslekritisk flygning, dvs. en som planeras att vara mycket nära ombord på bränsle, måste du kunna göra dessa beräkningar på vägen för att veta om du måste byta till en alternativ flygplats eller så kan du trycka på till den planerade destinationen. Detta händer mycket både med små flygplan som med den här SR-22 som fick slut på bränsle på grund av stark motvind när du var på en färja flyg till Hawaii och till och med i stora jetflygplan. Bangor International i Maine är ett alternativ för flygplan som korsar Atlanten som får problem liksom Hawaii och Samoa för Pacific Rim-rutter.

KIAS (knutar indikerade flyghastighet) är den hastighet som anges i cockpit. Det är flygplanets relativa hastighet genom den omgivande luften. Denna hastighet är avgörande för flygplanets flygprestanda eftersom det är den hastighet som används för att beskriva minsta hastighet och liknande viktiga ai rspeeds.

GS (markhastighet) beskriver flygplanets hastighet i förhållande till marken. Så om ett flygplan har en hastighet på 100kts kommer det att flyga 100nm per timme i förhållande till marken. Denna hastighet påverkas av mot- och medvind; GS kommer att vara högre än IAS om flygplanet upplevde medvind och vice versa.

För att beräkna den tid som behövs för att flyga ett fast avstånd behöver du GS, som angiven flyghastighet beskriver också hastigheten på luften som rör sig mot du (det betyder att om du står på marken och upplever 40kts motvind, indikerar hastighetsindikatorn 40kts (eftersom den är kalibrerad till IAS)).

Kommentarer

• Indikerad lufthastighet är faktiskt inte alls någon hastighet . Det är ett mått på dynamiskt tryck. Vid högre höjder är den angivna lufthastigheten mindre än sann lufthastighet.