Varför kunde inte ' t Air Moorea Flight 1121 använda pitch trim för att landa säkert?

Alla citat i detta svar är från Engelska översättningen av BEA olycksrapport .

Hisskabeln bröt i ”en höjd uppskattad till mellan tre och fyra hundra fot”, (s. 7) och det var elva sekunder mellan den tiden och kollisionspunkten . Om det hade hänt högre skulle piloten potentiellt ha fått tid att räkna ut vad som hände och dra ut ur dyket med trim. Överraskad och utan att veta vad som hände hade piloten helt enkelt inte tid att återhämta sig.

Twin Otter skulle ha visats vara återhämtningsbar från en hisskabel som en del av certifieringen (s 17 ):

CAR 3-förordningen, grund för certifiering för DHC6, kräver ett flygprov som visar flygplanets förmåga att landa med endast hissbeklädnaden i fall av misslyckande med flygplanets primära längsgående kontroll.

Det finns dock ”en stor skillnad mellan” kan landas med bara trim ”och” burk återhämtas av en pilot som är förvånad över nödsituationen ”. Flygtester utförda under utredningen visade (s. 63, betoning min):

Vid [ höjden som det infallande flygplanet var på], endast omedelbar åtgärd på trimmen på mittpiedestalen skulle göra det möjligt att återhämta sig luften plan. Testet visade också att det från nivåflygning tar cirka tre sekunder för en pilot utbildad för och förberedd för denna övning för att återställa flygplanet.

Tyvärr fanns det helt enkelt inte tillräckligt med tid för att upptäcka problemet, ta reda på vad som gick fel och återhämta sig (s 63):

Den mycket dynamiska karaktären av händelserna efter misslyckandet måste betonas här. Elva sekunder gick mellan pilotens utrop och påverkan. Detta lämnade bara kort tid för piloten att analysera situationen och tillämpa en lösning som han var tvungen att improvisera. Dessutom påverkade stressen i samband med flygplanets attityd och svårigheten att uppskatta höjden, under förhållandena på dagen, i förhållande till vattenytan, hans analysförmåga. Piloten var inte utbildad eller förberedd, varken under sin träning eller under typbetyg, som de flesta piloter inte gör, för att reagera på förlust av tonhöjdskontroll. Endast en reflexåtgärd kunde således ha gjort det möjligt för honom att återhämta flygplanet före kollisionen.

För att svara på redigeringarna av frågan, notera att flygplanet var inte trimmat för att ”falla ut ur himlen”. Piloten ropade ut listan för trimchecklistan före flygningen (s. 17) och borde ha ställt den till startinställningen. Förmodligen skulle detta kräva försiktigt mottryck för rotation och stigning.Händelsen som initierade felprocessen var att dra tillbaka klaffarna (s.39). Detta förändrade flygdynamiken och därför laddas hissstyrningen. Flygprovningen upptäckte att detta skapade ett ”tonhöjdsmoment” (s. 39):

För att motverka denna effekt och bibehålla flygplanet på dess initiala bana, var det nödvändigt att utöva betydande uppåtgående ansträngningar på hissstyrningen.

Detta är ingen anledning till oro. Förfarandet är att hålla trycket på kontrollerna och justera trimmen för att lindra trycket. Det var dock vid denna tidpunkt som hisskabeln knäppte, så piloten avbröts och slutförde inte processen. Om händelsen hade hänt i högre höjd skulle flygplanet ha återhämtat sig från upprördheten (s. 42) :

[S] kryssa fritt, klaffretraktionen ledde till ett nedåtgående moment som varierade flygplanets trimning mellan 20 ° och 30 °, hastigheten- klättringsindikator kommer att stanna vid mindre än 3000 ft / min och hastigheten når 140 kt på tjugo sekunder, sedan återhämtade sig flygplanet på egen hand i nivåflyg på fem sekunder, den totala höjdförlusten var sju hundra fot [.]

Till den sista frågan skulle det inte vara nödvändigt att flyga inverterat för återhämtning. Jag känner inte DH-6s manöveregenskaper, men jag är osäker på att en utvändig slinga kunde slutföras framgångsrikt från 300-400 AGL.

Kommentarer

• Tack för det fantastiska svaret! Jag redigerade frågan eftersom jag är också nyfiken på varför vi ” ställer in trim för start ” om den trimningsinställningen inte ’ t hålla en jämn stigning.
• @BrianWheeler: Jag vet inte ’ Jag vet inte säkert, men jag tror att poängen med att ta av trimmen är att undvika att näsan lyfter av i förtid. Och eftersom du ’ inte kan känna din C / G på marken måste den vara något nere. Du ska göra en efteråtgående start när du kan ställa in trimmen enligt den faktiska balansen.
• @BrianWheeler enligt ” flygutsläppsundersökning ” avsnitt Jag såg att piloten bara drog in flikarna som slog ner planet och när han drog på ok för att jämna ut kabeln knäppte
• Svar redigerat. Se om det svarar på din nyfikenhet!
• @BrianWheeler det ’ kanske du klättrar, men inte om det andra sättet för tonhöjdskontroll misslyckas. I det här fallet knäppte hissen till maximal nedåtböjning, mer än att kompensera för uppskjutningen.

I mina checklistor måste jag ”ställa in trim för start” i motorkörningen. Vad är poängen med detta steg om den här inställningen inte har rätt inställning för att inte falla ut ur himlen?

En viktig orsak till olyckor vid start och landning är en stall följt av en snurrning. En ving stannar när den når den kritiska attackvinkeln, vilket är mycket lättare att göra vid de lägre hastigheter som krävs vid start och landning. Om du ställer in en näsa- upp trim måste du använda framåtriktat tryck för att hålla flygplanet på en säker flyghastighet, om du sedan tog händerna från kontrollerna kan du befinna dig i stallhastighet på några sekunder.

Det ” s bättre att kräva lite mottryck för att få höjd, åtminstone på det sättet om du släpper du kommer att vinna, snarare än att förlora flyghastighet. När du väl har en etablerad klättringshastighet och stabil tonhöjdsinställning kan du sedan trimma för klättringen.

Här är ett exempel på hur detta kan rädda ditt liv. Tänk dig att du befinner dig i din Cessna 152, 300 fot agl i en stigning. Plötsligt rullar din plats tillbaka hela vägen på grund av ett trasigt sitslås ( det hände mig i en 152). Det är mycket lättare att lägga fram tryck på kontrollerna i den situationen än mottryck, och lite näsdunsklippning skulle avbryta den plötsliga bakåtflyttningen av din C av G något. Att ha näsan upp i den situationen kan potentiellt sätta dig i en situation som inte kan återställas.

Så startklädsel är faktiskt utformad för att förhindra att du faller ut ur himlen.

Kommentarer

• Det primära syftet med trimfliken i varje flygplan jag ’ någonsin har flugit eller hört talas om är att minimera behovet av att ge kontrollinmatning. Det ’ t gör något mer än att aerodynamiskt sätta hissen (eller annan kontrollyta) i den position som den behöver vara i för de flygbehov som finns för närvarande. Du kan ” flyga ” ett flygplan med trimflikar. Men du ’ använder egentligen bara trimflikarna för att flytta den faktiska kontrollen ytor. Tak eoff-inställningen på ett litet flygplan är vanligtvis en ganska neutral position.Men det förändras med förhållandena på större flygplan.
• Lägg till detta svar: ” I mina checklistor måste jag ” ställa in trim för start ” i motorkörningen. Vad är poängen med detta steg om den triminställningen inte ’ inte har rätt inställning för att inte falla ut ur himlen? ” A den andra goda anledningen till lämplig mekanisk trimning hela tiden är att det tar bort spänningarna från kablarna / ställdonen vilket minskar risken för brott.