Glasfiber är ett framstående material för att bygga båtar. Det är väl testat och hållbart. Under åren har det varit få försök att använda glasfiber som inom fordonsindustrin:
- Glasspar G2 – en 1950-bil med helfiberkropp
- Chevrolet Corvette från C1 till C7 verkar använda glasfiberpaneler i karossen
- Flera bilar från Lotus, inklusive Elite , Europa , Elan och Espirit använde helfiberkroppar
- Det finns många kit -bilar med glasfiberkarosserier.
Totalt sett används glasfiberkarosser inte inom branschen, men det används inte allmänt. Varför? Vilka är för- och nackdelar och varför nackdelar med överviktiga proffs?
Kommentarer
- Alla korvetter ( ’ 53 C1 till nuvarande C7) har glas- eller kolfiberkroppar.
- @MooseLucifer bra punkt, jag ’ Jag kommer att redigera frågan för att spegla den.
- Lotus Europa var också en helt glasfiberkropp. Det mesta av stålet var i den dubbla ” Y ” -ramen och stötfångarna.
- hur är det med Henry Ford?
- @cdunn – många Lotus-bilar använde karosseri av GRP med stålchassi. Elan, Elan +2, Europa, Esprit, Elite (1970-talet), Eclat och Excel. Den ursprungliga Elite använde en GRP-monokok utan separat chassi men det var dyrt att producera och de bytte till stålkedjekonstruktionen med det billigare Elan.
Svar
Jag tror att den största nackdelen med glasfiber (aka glasförstärkt plast eller GRP) är att den spricker och bryter i en inverkan snarare än att deformera och absorbera energi som metall gör – så en GRP-kropp bilen skulle fortfarande behöva en intern krockstruktur för att skydda passagerarna, vilket skulle ta bort många fördelar.
Brittiska Reliant-bilar (särskilt Scimitar) på 1970-talet hade kaross av GRP, och många har skrotats på grund av rost i de inre rullningsstängerna – som är bundna i karossskalet och mycket svåra att reparera !
Mest använt på senare tid har varit för enskilda paneler, särskilt icke bärande som takpaneler på skåpbilar och lastbilar – där det finns en annan fördel eftersom en omålad relativt tunn GRP-panel är halv genomskinlig och släpper in ljuset i lastutrymmet, såväl som att det sänker fordonets tyngdpunkt.
Kommentarer
- Jag misstänker att den främsta anledningen till att den inte används är att stål är väldigt billigt, mycket snabbt att massproducera paneler med hjälp av en automatiserad stämpel och kan svetsas på plats snabbt. Den extra vikten är bara en nackdel med massproduktion och skalfördelar .
- Ett mycket bra svar. Jag ’ Jag avstår nu från att välja ” accepterade ” en, eftersom var och en hittills ger mig olika och giltiga synpunkter på min fråga. På sidan noterar: jag kan ’ t hitta referens till ” glasfiber ” är ett varumärke namn. Allt jag hittar är ” alternativt namn för GRP ”. Kan du peka mig i rätt riktning?
- Min forskning tyder på att glasfiber är inte ett varumärke, det är bara en typ av fiberförstärkt plast. Enligt Wikipedia är glasförstärkt plast (GRP) ett annat namn för glasfiber. Företaget Owens Corning patenterade deras så kallade ” fibreglas ” 1936, vilket verkar vara den tyska stavningen av glasfiber. Även om det kanske har ansetts vara ett skyddat namn vid ett tillfälle (jag har ingen anledning att tro detta) är glasfiber inte det.
- @PoissonFish Jag står rättad … Försöker sök efter ’ varumärke av glasfiber ’ tar bara upp den här frågan!
- Det låter säkert att det borde vara en varumärke. Det hade också varit min gissning.
Svar
Fördelar
- Lättvikt.
- Rostar inte.
- Får inte bucklor.
Nackdelar
- Brott / sprickor om den är böjd för mycket.
- Är inte lika hållbar som metall.
- Kan deformeras med värme.
Kommentarer
- Enkelt och tydligt – perfekt.
- Jag gillar svaret också, men skulle strida mot din andra ” con ”: GRF rostar inte ’ t som metall gör.Jag såg en 67 Corvette såg åtminstone ” ombyggbar ” ur karossperspektiv, men eftersom bilen satt i en stående pool av vatten i 20 år var de nedre halva metallkomponenterna klara.
Svar
Den främsta orsaken är förmodligen kostnad .
Stålpaneler behöver dyra verktyg för att producera dem, men när en gång har investerats i detta verktyg kan panelerna produceras snabbt och billigt. Släpp in ett platt stålplåt och några sekunder senare har du en formad panel.
Med GRP är verktyget relativt billigt, men det tar lång tid att producera en panel från det verktyget. Mattan måste skäras i form och läggas ut (troligen för hand), med överlappande områden noggrant inriktade, vilket alla är ett relativt skickligt jobb. Vissa sektioner behöver ”kornet” på mattan noggrant justeras. Harts kan sedan läggas till. För att minimera vikten (och hålla den ganska konsekvent) kommer panelen då att behöva påsas för att suga ut överflödigt harts medan den härdar, vilket allt tar tid.
Kolfiber liknar men ännu mer tidskrävande.
Om du skapar några hundra paneler uppväger GRP: s verktygskostnadsbesparingar de höga arbetskraftskostnaderna, men när du väl är tusentals blir arbetskostnaderna oekonomiska. Därför tenderar GRP-karosserierna att användas kraftigt för fordon med begränsad produktion
Jag misstänker att en annan viktig faktor nu för produktionsfordon är möjligheten att återvinna GRP-paneler.
Observera att även på 1950-talet Lotus sätta i produktion en bil med en monokoque karossskal med GRP utan separat chassi.
Kommentarer
- För att lägga till första stycket: paneler kan produceras snabbt, billigt och otroligt konsekvent med väldigt få variationer. Verktygsjusteringar och reparationer kan göras snabbt och minskar stilleståndstiden. För att lägga till andra stycket: En annan metod är blåst glasmatta. Det möjliggör relativt snabb applicering av material i formen, men rengöring och korrekt applicering och konsistens lider.
- Detta borde vara det bästa svaret; alla andra är enkla designfrågor.
- För att lägga till detta svar kan en robotproduktionslinje med stansade stålpaneler och punktsvetsning producera hundratals färdiga kroppsskal på några timmar. Det finns ingen härdningstid och lite mänsklig interaktion krävs. Om du ’ har sålt en Lotus Esprit kan du ta dig tid att bygga den, om du ’ har sålt 20 000 Ford Mondeos kan du ’ t. Det ’ s helt enkelt ett fodral av stålkroppar kan snabbt produceras i volym i en liten mängd.
Svar
En sak som de flesta försummar att nämna är UV-stabilitet: även med så kallade UV-hämmare kommer all GRP som lämnas ut i solljuset att försämras: hartserna blir spröd och den färgade gelcoatens toppyta får spindelnät som sprickor i den och tappar färg. Jag har sett Lotus Europas som ser ut som de är redo att sönderfalla, bara för att de har varit i solen i några decennier (och detta är mycket svårare att fixa än rost). GRP har varit populär i ett antal decennier med kit- och lågproduktionstillverkare (på 50-talet kördes lotus mycket som ett kit-bilföretag i deras metodik) så det är bra för låga produktionskostnader (verktyg och installation).
På å andra sidan är det mycket snabbare att ha en dedikerad stålpress som hamrar ut panel efter panel, vanligtvis med en hastighet av en eller flera sekunder. Glas tar vanligtvis några timmar att stelna eller härda innan det kan tas bort från formen . så å ena sidan kan du producera bilkarosserier med minimala installationskostnader (en hel del av de formar jag har använt genom åren har gjorts av trä med ett lager av glas och gelcoat för att ge en fin yta för att sedan ta listverk. från) mot kostnaden för att tillverka stålmunstycken för pressning, men å andra sidan kommer den dagliga produktionen av kroppar i stål att vara mycket högre, vilket är vad de stora tillverkarna vill ha.
Kommentarer
- Problemet här är att titta på 43 år ’ försämring. Inga bilar är designade i 43 år ’ uthållighet.