Vilka var fördelarna och varför producerades den aldrig?
Kommentarer
- komplexitet antar jag
- Vad får dig att tro att fanns några fördelar?
- Det verkar för mig att de gyroskopiska krafterna skulle vara massiva för en så stor trumma. Moderna flygplan går igenom däck mycket ofta för att de slirar när de vidrör trottoaren. Att förspinna hjulen för att minska glidningen har visat sig vara omöjligt eftersom även de relativt små hjulen har producerat gyroskopiska krafter som försvårar manövrerbarheten under landning. huden kunde gå över utsidan av vingen och roteras så att det inte finns ' en tung cylinder, utan istället en lätt tygbit som skulle lindas och snurra runt vingen. Detta skulle också ge mer yta för att fånga luften och vingarna skulle fortfarande vara funktionella om den strömkälla som snurrar här slutar fungera. Det kan till och med användas precis vid start för mer lyft, vilket möjliggör avlyftning på kortare avstånd. Detta verkar mycket mer genomförbart på det här sättet.
- Det finns många mönster som den snurrande vingen och aerodyne som fungerar bra men som helt och hållet är beroende av att ha kraft för lyft. Att ' är en affärsbrott eftersom motorerna slutar. Varje design som MÅSTE ha kraft för lyft kommer aldrig att vara ett primärt system för flygande flygplan. Den enda anledningen till att vi använder helikopter är autorotation. Vi ' är det inte för det, helikoptrar skulle vara självmord. Ytterligare ett exempel på 99% fantastiska dödade av 1% affärsbrott.
Svar
Några tidigare prototyper för snurrning -flygplan tillverkades men inga lyckades. Designen har några mycket allvarliga nackdelar. En av huvudfrågorna verkar vara oönskade gyroskopiska effekter.
Produktion
… varför det aldrig producerades?
Flera fullskaliga prototypflygplan med roterande Magnus-effekt vingar verkar ha producerats:
Det kan vara så att 921- V är den enda som har flugit och kraschar efter en flygning.
Flettner-flygplanet Byggt 1930 (USA), 921-V rapporteras ha flugit åtminstone en gång – det avslutade den korta karriären med en kraschlandning. Tre cylindrar med skivor som fungerade som vingar som drivs av en separat motor. Information om denna design behövs! Det är förmodligen det enda flygplanet utrustat med vingar som kom in i luften.
Från Pilotfriend.com
I praktiken kan effekten vara mindre effektiv än konventionella alternativ
I tidigt 1920 användes kraften från en roterande cylinder för att driva ett segelfartyg. Idén, prop som antogs av Anton Flettner från Tyskland, skulle byta ut masten och tygseglen med en stor cylinder som roterades av en motor under däcket. Idén fungerade, men framdrivningskraften som genererades var mindre än motorn skulle ha genererat om den hade varit ansluten till en vanlig marin propeller!
Från NASA
Fördelar
Vilka var fördelarna?
refererad artikel föreslår
Mer vinglyft och mindre drag är de främsta målen för luftfartsforskarna. Kanske kommer Magnus Wing att ge svaren … Fartyget drivs av en konventionell gasturbinjetmotor medan valsarna roteras av en separat kolvmotor. Små vingar, tunga laster och snabba start skulle vara dess stora fördelar.
Nackdelar
utvecklaren av en arbetsmodell skrev om några av nackdelarna ( prova en googleöversättning av den sidan för mer):
-
Om cylindern roterar av misstag eller stannar försvinner dess lyft helt.Detta plan kommer aldrig att kunna glida.
-
Om en byst blåser från baksidan under en långsam flygning (start eller landning) genererar cylindervingarna en nedkraft.
-
De snurrande cylindervingarna genererar en stark gyroeffekt, vilket gör det svårt för planet att ändra sin attityd.
Se video och kommentarer.
NASA gjorde några experiment med roterande cylindrar för klaffar (inte huvudlyftkälla)
De drog slutsatsen
Dessa experiment visade å ena sidan effektiviteten hos ett sådant system med höglyft men å andra sidan svagheten i hanteringsegenskaper på grund av gyroskopiska krafter i en sådan flygplanskonfiguration.
Från En genomgång av Magnus-effekten i flygteknik
Den amerikanska armén genomförde också en studie av användningen av Magnus-effekten i flygplan VISNING OCH INLEDANDE UTVÄRDERING AV LYFTANDE HORIZONTAL-AXIS ROTERANDE-VINGAERONAUTISKA SYSTEM
Det är svårt att välja en enkel slutsats eftersom studien tittade på en mängd olika system. För roterande cylindrar i ving (RCIW) skrev de
Sådana system verkar inte ha merit som STOL-enheter.
Kommentarer
- Tack @RedGrittyBrick igen, du ' är den som svarar nästan alla mina frågor professionella och bra
- Bra svar! Du har gjort den här sidan till den definitiva källan för Magnus-effektplan på hela Internet.
- Kunde inte ' om du motverkar de gyroskopiska krafterna med en annan cylinder inuti den första snurrar i motsatt riktning? Artikeln verkar hävda att turbulensen skulle minskas eller till och med elimineras. Skulle ' inte den extra skillnaden mellan övre och nedre luftflödeshastigheterna öka turbulensen?
- @CJDennis: Jag tror att du kan se Dynamik hos motroterande svänghjul . Det lägger mycket på komplexitet och vikt. Du ' du behöver mycket starkare ramverk och lager för att hålla de två cylindrarna åtskilda när flygplanet bankade, gapade eller slog upp eller ner. Alla misslyckanden kan vara spektakulära.
- @shortstheory: Det skulle förmodligen göra saker värre, gyroskopisk effekt. För att dämpa en kraft måste reaktionskraften motsätta sig åtgärdskraften. Med gyroskop är reaktionskraften ortogonal mot åtgärdskraften och rotationsaxeln. Med detta arrangemang är rotationsaxeln tonhöjd så att gyroskopparet rullar och kramar.