FAA Air Traffic Organization har gett ut en broschyr med titeln ” Traffic Flow Management in the National Airspace System ” som specifikt skrevs för piloter och flygpersonal för flygoperationer. De täcker Traffic Flow Management (TFM) i detalj (68 sidor) men här är en liten del som täcker de vanligaste trafikhanteringsteknikerna. Varje avsnitt innehåller också ett omfattande avsnitt ”Hur fungerar det” som du kan titta på om du vill ha mer information. Jag skulle mycket rekommenderar att varje pilot läser hela häftet (medan det är 63 sidor är det häfteformat så det går snabbt)!

A GREAT webbplats som FAA har kan du se en lista över och aktuell status för alla följande program på ett ställe: http://www.fly.faa.gov/ois

Markfördröjningsprogram (BNP)

Ett jordfördröjningsprogram (BNP) är ett trafikhanteringsförfarande där flygplan är försenade på sin avgångsflygplats för att hantera efterfrågan och kapacitet till sin ankomstflygplats. Flyg tilldelas avgångstider, vilket i sin tur reglerar deras ankomsttid till den drabbade flygplatsen.

BNP kommer normalt att implementeras på flygplatser där kapaciteten har minskat på grund av väder – såsom lågt i tak, åskväder eller vind – eller när efterfrågan överstiger kapaciteten under en längre period.

BNP implementeras för att säkerställa att ankomstbehovet till en flygplats hålls på en hanterbar nivå för att utesluta omfattande innehav och för att förhindra att flygplan måste byta till andra flygplatser. De används också som stöd för SWAP (Severe Weather Avoidance Plan). (Se avsnittet om SWAP.)

Luftrumsflödesprogram (AFP)

Airspace Flow Programs (AFP) introducerades sommaren 2006 och markerade ett betydande nytt steg i trafikhantering på väg. Huvudmålet för den första utplaceringen var att tillhandahålla förbättrad trafikledning under väderhändelser. En AFP är en trafikhanteringsprocess som identifierar begränsningar i en-route-systemet, utvecklar en realtidslista över flygningar som arkiveras i det begränsade området och distribuerar EDCT för att mäta efterfrågan genom området.

Markstopp (GS)

Ett markstopp (GS) är ett förfarande som kräver flygplan som uppfyller specifika kriterier för att förbli på marken. GS kan vara flygplatsspecifik, relaterad till ett geografiskt område eller utrustningsrelaterat.

Plan för svår väderundvikande (SWAP)

SWAP är ett formaliserat program som är utvecklat för områden som är känsliga för störningar i flygtrafikflöden orsakade av åskväder. Varje flygtrafikanläggning kan utveckla sin egen strategi för att hantera den svåra väderhändelsen. Deras plan blir sedan en del av den övergripande dagliga verksamhetsplanen.

Special Traffic Management Program (STMP)

En STMP är ett långsiktigt strategiskt initiativ som genomförs när en plats kräver särskild hantering för att tillgodose övernormalt trafikbehov, t.ex. Masters golfturnering, NBAA-konvention, etc. id = ”9da569b5c1”>

@Pondlife har bra citat och jag kommer att ge en del av den direkta kunskap han begärde.

Markstopp

Din destinationsflygplats kan inte ta emot ankomster – – alls. I det här fallet tillåter de inte att alla flygplan som är avsedda för den flygplatsen ska starta var de än befinner sig.

Några exempel på vad som kan orsaka markstopp är:

• Väderpåverkande standard ankomstvägar, förmodligen mer än en.Flygplan har redan hållmönster och de håller på att ta slut på höjder / korrigeringar för att sätta oss, och / eller de av oss i lastrummen närmar sig att omdirigeras för bränsle.
• Stängning av flygplats eller landningsbana. Om du inte kan landa borde du förmodligen inte ta av.
• Alla grindar är upptagna. Om flygplan inte kan avgå kan det inte finnas någonstans att ankomma parkerar.

Du kommer att notera att du många gånger kommer att se markstopp som beskrivs som ”Tier 1”, ”Tier 2”. Kort sagt är T1 ARTCC: er de som direkt gränsar till destinationens ARTCC. T2 ARTCC är de som gränsar till T1 ARTCC och så vidare. Ibland är det bara T1-avgångsflygplatser som påverkas av ett markstopp, och ibland är det alla.

Markstopp utfärdas med uppdateringstider, vanligtvis (enligt min erfarenhet) 45-60 minuter senare. De kan avbrytas när som helst eller förlängas med uppdatering om ytterligare 60 minuter.

Markförseningar

Dessa är som markstopparna men flygplatsen vet att den kan ta emot dig, bara inte precis när du planerade att vara där. Anledningen är oftast vädret på destinationsflygplatsen. Banstängningar, olyckor, konstruktion, plöjning / avisning kan alla orsaka dessa förseningar också.

Ett exempel

Vid bra väder kan flygplats A landa 90 flygplan per timme. De hjälpsamma flygbolagen har planerat 110 flygplan att landa på en viss timme (inga platser på denna flygplats!). Låga moln och starka vindar har flyttat in och nu kan flygplats A bara landa 40 flygplan per timme. Nu av de 110 flygplanen kommer 70 av dem att försenas. Flygbolagen och ATC kommer att räkna ut vilka 70 flygplan de är och vilka 40 flygplan som tillåts under den timmen och börja utfärda markfördröjningstider. Naturligtvis sprider dessa förseningar till nästa timme och kaskad.

När ett markfördröjningsprogram är i kraft kommer du att få en ”Wheels up time” från ATC, det är då du måste vara luftburen. Inte förr och inte mycket senare (vanligtvis 3-5 minuter). Att komma in i din plats i ankomstflödet beror på att du startar just nu. I dessa scenarier kan ATC ta reda på hur / när du ska ta dig till din destination, om så inte är fallet, det är vanligtvis när Ground Stop-programmet startar.

Gate Hold Procedure

Det händer för mycket ute på taxibanorna och inget utrymme för dig. Stanna vid porten!

Orsaker till att gate håller:

• Avisning är i kraft och inte tillräckligt med utrymme för alla att ställa upp på en gång.
• Linjen till start är för lång
• Dina avgångsfixar är stängda / mättade (Den här händer mycket i NYC Tracon)

I dessa fall kommer ATC att ge dig en tid att börja och trycka på via leverans till klarering (vid stora flygplatser) eller markkontroll (mindre flygplatser). Ibland kan rampkontroll vara till hjälp och hjälp med att samordna saker … vanligtvis inte. När din tid är ute trycker du och taxi och kontaktar markkontrollen. Inte annorlunda än normalt förutom att du får en specifik tid att göra det.

Åtminstone för USA specifika termer du nämnde definieras i Pilot / Controller Ordlista :

JORDSTOPP (GS) – GS är en process som kräver att flygplan som uppfyller specifika kriterier förblir på marken. Kriterierna kan vara flygplatsspecifika, luftrumsspecifika eller utrustningsspecifika; till exempel alla avgångar till San Francisco, eller alla avgångar som går in i Yorktown-sektorn, eller alla kategori I- och II-flygplan som går till Charlotte. GS: er förekommer normalt med liten eller ingen varning.

GRUNDFÖRDRÖJNINGSPROGRAM (BNP) – En trafikhanteringsprocess som administreras av ATCSCC; när flygplan hålls på marken. Syftet med programmet är att stödja TM-uppdraget och begränsa flygburet. Det är ett flexibelt program och kan implementeras i olika former beroende på AT-systemets behov. Markfördröjningsprogram ger rättvis tilldelning av förseningar till alla systemanvändare.

GATE HOLD PROCEDURES – Procedurer på utvalda flygplatser för att hålla flygplan vid porten eller annan markplats när avgångsförseningar överstiger eller förväntas överstiga 15 minuter . Sekvensen för avgång kommer att bibehållas i enlighet med den initiala anropet såvida det inte ändras av begränsningar för flödeskontroll. Piloter bör övervaka markreglering / frisläppningsfrekvens för motorstart / taxirådgivning eller ny föreslagen start / taxitid om förseningen ändras.

Wikipedia har några mer information:

• Markstopp
• Markfördröjningsprogram

Men jag misstänker att en riktigt detaljerad förklaring förmodligen bara finns i ATC-handböckerna och förfarandena (och förmodligen är alldeles för lång och komplex för att publicera här). Jag är dock varken en kommersiell pilot eller en kontroller, så förhoppningsvis kan någon med mer direkt kunskap kommentera.