Hjulforskydningseffekt på ydeevne

Forskydning er en af et antal målinger, der gælder for et vejhjul, og det beskriver afstanden fra centrum af hjul, som navets monteringsflade er.

Som et praktisk eksempel kan vi overveje et 6J hjul (et hjul, der er 6 inches bredt). Offset er normalt citeret som “ET” efterfulgt af et valgfrit matematisk tegn (+/-) og et tal. Et hjul med en forskydning af ET0 er beskrevet som et nul forskydningshjul. Dette betyder derfor, at vores 6J-hjul vil have en lige stor 3 “hjul, der stikker ud foran navet, og 3” hjul sidder tilbage over bremseskiven. Forskydning er angivet i millimeter (mm), så for at lette konvertering vil et hjul med en forskydning på ET + 25 effektivt blive forsænket i buen med ~ 1 “, så det vil stikke 2” med 4 “ud over bremseskiven. Omvendt et hjul med en forskydning af ET-25 (negativ forskydning) skubbes ud tættere på hjulbuen, så der vil være 4 “hjul, der stikker ud fra navet og kun 2” over bremseskiven.

Der er en antal grunde til, at du måske ønsker at afvige fra fabrikantens standardforskydning. Du kan eventuelt montere bredere hjul og støde på frigørelsesproblemer med baghjulet på hjulet, der berører affjedringsbenet ved standardforskydning.

Du må, som nævnt ønsker at give bilen et mere aggressivt udseende, så hjulene og dækkene ser ud til at “fylde” buerne bedre.

Effekten på håndtering af afvigelse fra fabrikantens forskydning er at øge det effektive greb, mens ofrer et bestemt niveau af følelse. Flere ydeevne varianter af biler anvender noget kaldet “wide track”. Track refererer til bredden mellem hjulene målt over en aksel. For eksempel brugte Mk3 Golf VR6 forskellige forreste bærearme og kugleled til effektivt at skubbe hjulene længere ud i buerne end standardbilen.

Hvad en bredere bane gør, betyder, at svingkræfter kan være mere effektive håndteres af de udvendige dæk. Overvej en push-cykel, meget ustabil og let at skubbe over. Tilføj stabilisatorer til cyklen, og det bliver nu sværere at skubbe over. Forestil dig at øge bredden fra cyklen, som disse stabilisatorer strækker sig, og du vil se, hvordan det bliver sværere og sværere at skubbe over.

Afvejningen er dog, at når en standard vejbil nærmer sig trækkraften er meget kommunikativ til føreren gennem styretøjsfølelsen, at den er ved at miste greb og gradvist bryde væk fra den tilsigtede linje. Hvis føreren trykker på, kan de forstyrre og i sidste ende miste kontrollen med bilen. Med en bredbåndsbil nærmer man sig grænserne ved en højere hastighed, og mængden af information, der føres tilbage til føreren, er meget kortere, før bilen går helt i stykker. Overvej, hvor mange Porsche 911 “der er beskadiget på våde veje, fordi de har et så højt greb, men det går meget hurtigt væk.

Dette svar svarer lidt til, at visse tunere bruger afstandsstykker til at øg sporet på bilen, som har den samme nettoeffekt som at ændre hjulforskydning, da det skubber hjulet ud af afstandsstykkets bredde fra navet.

En sidste bemærkning er, at køre et bredt spor gennem forskydning eller afstandsstykker fremskynder typisk slid på hjullejer.

Kommentarer

• Jeg vil føje til din ” slutnote ” … at køre et bredt spor vil fremskynde slid på ikke kun hjullejerne, men alle andre krigspunkter (dvs. kugleled, kontrolarmbøsninger, stivere, fjederben osv.). Du lægger ekstra vægt på alle disse dele ved at ændre geometrien for, hvordan belastningen påføres. Du ‘ bruger også dæk hurtigere. Dette er alle punkter, der er fremført ved at flytte hjulets forskydning, ikke hvis bilen i første omgang var designet til et bredere spor.
• Det påvirker også skrubberadiusen, som meget mærkbart kan ændre følelsen og ydeevnen. af din styring.
• Det påvirker også effektive fjederhastigheder. Ændring af forskydning vil medføre, at den nederste kontrolarm forlænges eller afkortes, hvilket igen vil udøve mere eller mindre kraft på fjederen. På en ” bredspor ” bil bliver fjedrene ” blødere “. Blødere nok til at lægge mærke til det? Det afhænger af bilen og konfigurationen.
• Kan du uddybe mere om ” … mængden af information, der føres tilbage til føreren, er meget kortere før bilen går i stykker … “? Hvis hjulene er fjernet bredere, ville ikke ‘ t feedbackstiden være den samme? Jeg kan ikke ‘ ikke se, hvordan det ville være anderledes.
• Husk, at køretøjet med det bredere spor eller monterede afstandsstykker genererer mere mekanisk greb, og at det vil have relativt mindre rulle. Det er ved grænserne for mekanisk greb, hvor køretøjet begynder at fortælle dig, at det er ved at bide dig. Med bredere spor, mere greb og mindre rulle, sker dette ved en højere hastighed og med meget mere vildskab. Jeg har skøjter, der er sværere at afbalancere end snesko.

Den lavere kørehøjde har en masse fordele bortset fra udseende. For en, jo lavere en bil er, jo mere aerodynamisk er den. En anden ting, der er fantastisk ved en lavere bil, er at fordi du har brug for stivere fjedre for at kompensere for den mindre mængde rejse, de kan udføre over ujævnheder, holdes din bil mere jævn, når du går rundt om hjørnerne. Dette minimerer kropsrullen, hvilket betyder du har færre kræfter, der trækker dig ud af linjen.

Kommentarer

• Mens jeg er enig i dine kommentarer, vedrører spørgsmålet hjulkompensation, ikke suspensionskørsel højde.
• Som jeg forstod det, brugte OP ordet ” offset “, men beskriver ridehøjde .
• Hvis du skal sænke din bil korrekt, kompenserer du og opretholder chok- / affjedringsbevægelsen. Hvis du sænker fjedrene på din bil, har du muligvis krumning og andre justeringsproblemer, der måske eller måske ikke forbedrer ydeevnen og kan eller måske ikke øge slid på affjedringen.

Også: Bredere dæk / hjulkombinationer – givet samme total diameter osv. – kræver mere aggressive vinkler, især af Caster og / eller SAI (“Kingpin” for os dinosaurer!) for at holde dem i gang lige og modstå vejfejl, der har tendens til at trække i bredere dæk. Eller mindre servostyringsassistent.

Jeg foretrækker smallere dæk- / hjulkombinationer, fordi mere køretøjsvægt er koncentreret i en linje PARALLEL i modsætning til vinkelret på kørselsretningen. Når alt kommer til alt, hvornår så du sidste gang en typisk sedan, minibil eller bus rullede sidelæns ned ad en gade? Lol!

Der er mere understyring forbundet med såkaldt 60-70-75 -serier dæk end med 50-serien og derunder, men det er faktisk det, jeg foretrækker, som ganske vist en trækende chauffør. 😮 Jeg finder det meste af nutidens forlystelser for “lette” at styre, som i: i en ULYGE. Jeg foretrækker mere vægt i sving ved rattet.

Mindre dækside og mere hjul / fælg? For visning for mig “concerned

Mest accelereret slid på komponenter er i værste fald ubetydelig. En bredere hjul med negativ forskydning vil stadig følge navets vinkel og forblive fladt og kun indføre slid ved de højeste niveauer af affjedringskompression. Kugleledene vil tage størstedelen af misbrug, ikke lejerne. Selvom gearing og kræfter noget stigning under den højeste kompression, det ekstra slid på dæk og lejer argument er normalt mest uden fortjeneste, da hjulet stadig holder den samme vinkel som lager gennem det meste af kompressionscyklussen. ændringer og ydeevne på gaden generelt lider i denne situation skyldes at skubbe placeringen af frem- og tilbagegående masse og geometri ud.Generelt vil bredere hjul- og dækkombination sandsynligvis være tungere end lager, bredere end lager, tilføj negativ forskydning, og du har en komplet ændring i kompressionsdæmpningsgeometri, som påvirker fjeder- og støddæmpningshastigheder på grund af den ekstra gearing til tider, når den yderste del af hjulet støder på overfladeafvigelser. Enhver ubalance forstærkes også af naturen. Tilføj den højere vægt til den ikke-affjedrede masse, og det ændrer bremseeffektivitet, styrefølelse osv. Jo lettere hjulene er, desto mindre påvirker det.

Hvad der slår noget, er et negativt forskudt hjul over gadehuller og huller, der normalt ikke ses på en racerbane. Jo dybere læben er, desto mere modtagelig er den ydre kant kreds og eller revner. Dette er grunden til, at de fleste omvendte offset-truckfælge bredere end 12 tommer er smedet. Bare noget stof til eftertanke.

Kommentarer

• Effekten af slid på hjullejer ligner en person, der drejer en plade. Jo længere den pind, som pladen sidder på, jo vanskeligere er opgaven, fordi enhver mindre ubalance forstærkes af den ekstra forskydning, som om det var en håndtag, der virker på navlejet.

Købte en anstændig aftale for mange år siden, at ejeren havde sat bredere hjul med negativ forskydning mindst 15 mm; husker ikke hjulets diameter. Dæk, der ligger ud over hjulbrøndene, og bilen håndteres aldrig rigtigt. Messing med forskudt og samlet dækdiameter ændrer gearing, der udøves mellem geometrien af ophængningsdrejene og hjulet. tror du, du ved mere om teknik end designerne? Den bedste vejhåndteringsbil, jeg ejede, var en 94 Legacy-vogn med justerbare KYB-stivere, lagerlegeringer og ikke moderne tynde sidevægge. Jeg kunne skubbe den med masser af advarsel, selv på grusvejene på vaskebrættet. Min nye bil har 235 / 45 på 19×8 hjul, og jeg har allerede mistet antallet af gange, jeg troede, at jeg ødelagde et hjul & dæk på et gadehul. “Performance” -hjul på gadebiler er modeudsagn der kører meget hårdt, samtidig med at de fleste chauffører, der har brug for feedback, giver dårligere faktisk håndtering, før dæk pludselig glider i hjørner. Se på billederne af Stirling Moss-bilen, der vandt Mille Miglia fra 1955, og tænk om den tynde dækvittighed – 992 smal, snoede italienske åben vej miles i 10:07, 98,5 km / t gennemsnit, op til 170. Dæk ligner Macys balloner. Men hej, vi ved, at alle “performance” -biler er til posere, ikke førere.