Jeg har søgt i nogen tid at forsøge at finde ud af, om det jeg har hørt er sandt med historien om, hvordan Ford GAA-motor blev.
(Bemærk: dette websted har nogle fejl, som f.eks. dets henvisning til GAA, der erstatter Chrysler A57 Multibank og en forkert effekt for A57)
Historikken, som jeg for øjeblikket forstår den, er:
Edsel Ford havde oprettet en foreløbig aftale med Rolls Royce om at bygge Merlin V12s i Ford-fabrikker. Handlen erklærede, at Ford måtte sælge motorerne til de lande, Rolls ville have dem til, og motorerne skulle bygges efter Rolls-specifikationer. Aftalen blev skrottet, efter at Henry Ford nægtede at sælge til andre end USA og ønskede at ændre motorens design.
Henry Ford var for selvsikker og pressede fremad med at designe og købe materialer, værktøjer og forme, der var nødvendige for at producere deres egen V12-flymotor. De gik til flåden og blev afvist på grund af at de ønskede radiale motorer. Hæren afviste dem, da de havde allison-motorer og ikke ønskede at omskole og omskole sig.
Henry Ford var heldig, og hæren kom tilbage og bad om en tankmotor til Sherman.
Derfor gik hæren til Ford og sagde i virkeligheden ” Se, vi har ikke brug for endnu et fly V12, men vi har har brug for en god tank V8. ” Ford tog derefter støbekerne til V12, huggede de bageste 4 cylindre af, og GAA V8 blev født. For at lette en hurtig produktionsstart på motor blev det besluttet at beholde det eksisterende design, hvilket betød, at motoren forblev som en 60-graders V-motor, og fordi alt design, konstruktion og kerner var til alumunum, blev denne funktion også bevaret. Ford GAA, en ” utilsigtet ” motor i den fineste størrelse, sandsynligvis den største vandkølede V8-motor med let legering, der nogensinde er bygget.
Kommentarer
- mechanics.stackexchange.com Kan være et bedre sted for dette spørgsmål, der er nogle rigtig smarte skruenøgleaber derovre, der sandsynligvis kan jage dette ned i ingen tid.
- @RomaH Jeg ved, at jeg er en af dem 🙂
- Jeg ‘ Jeg er ikke en stor fan af den sidste redigering . Det ændrer spørgsmålet til at være et åbent spørgsmål om historie, der sandsynligvis hører til History.SE
- @oddthinking tæt, men jeg ved, dette var ikke baseret på merlin V12, den eneste lighed er størrelsen på cylindrene . Det er også den største V8 gasdrevne motor, der nogensinde er bygget. Der er ikke ‘ t nogen større V8, der kører på gas. tehre er en, der kommer tæt på, men det er mere en brugerdefineret motor, der klokken 1050 cuin
- @CcDd Dette er den fyr, der designede motoren da. wikipedia.org/wiki/C._W._Van_Ranst (både som V12 og redesignet til V8). Jeg tilføjede mere info til mit svar. Se også denne artikel fra 1954 om ham books.google.com/…
Svar
Den 28. maj 1940 hævdede Henry Ford ” Ford Motor Company kunne … svinge ind produktionen tusind fly om dagen “. ( Det offentlige billede af Henry Ford på side 270).
I juni 1940 arbejdede Ford allerede på den 12-cylindrede motor i forhold til dette 1000 fly om dagen koncept (Det offentlige billede af Henry Ford på side 274 og American Tanks & AFVer fra 2. verdenskrig på side 65)
Den 19. juni 1940 blev aftalen om, at Ford skulle bygge 6000 Rolls Royce-motorer til Storbritannien og 3000 til USA, annonceret (The Public Image of Henry Ford på side 272)
Den 24. juni 1940 sagde Henry Ford ” Vi vil slet ikke bygge motoren. Træk hele ordren tilbage. Tag den til en anden. ” (ibid., Side 272).
I august 1940 begyndte Ford med tilbageholdenhed på grund af deres foretrukne motorer at producere Pratt & Witney 18-cylindrede luftkølede motorer til B-26 (ibid, 273-274)
I august 1941 bad den amerikanske regering Ford om at lave tanke (ikke tankmotor) specifikt men hele kampvogne) (Amerikanske kampvogne & AFVer fra 2. verdenskrig, side 65).
Ifølge M4 Sherman: Sjældne fotografier fra krigstidens arkiv sider 15-16:
… Ford GAA-III V8 benzinmotor, effektivt en modificeret version af en V12-motor, som Ford oprindeligt havde udviklet til brug i fly.GAA-III-motoren var allerede testet i M3E1-tanken, inden den blev godkendt til brug i Sherman i januar 1942.
De tre pilotmodeller, der hver bruger en lidt anden variant af motoren, blev sendt til General Motors Proving Ground-forsøg i slutningen af maj 1942. Tidlige resultater antydede, at motoren ikke var tilstrækkelig pålidelig, der var strukturelle svagheder i krumtaphuset såvel som i selve krumtapakslen, og motoren havde også tilbøjelighed til at brænde udstødningsventiler. som en appetit på hovedpakninger. Det var først i juni 1943, at Aberdeen Proving Ground var i stand til at rapportere, at motoren ikke kun blev anset for at være “meget tilfredsstillende” for mellemstore tanke, men at den også blev lettere vedligeholdt og serviceret end de andre motorer
Henvisningen fortsætter med at forklare, at Ford producerede 1690 M4A3-tanke og derefter stoppede med at producere M4A3, men fortsatte med at producere GAA-III-motoren til andre producenter af M4A3.
I henhold til Ford: Afgang og genfødsel, 1933-1962 (1963)
Det mindes om, at Henry Ford i juni 1940 var begyndt at udvikle en væskekølet motor til sit hypotetiske forfølgelsesfly på 1000 dage, og at efter at flyet var opgivet, havde han fortsat med at udvikle motoren, overbevist om, at den en dag ville blive brugt af en eller anden type amerikanske fly. Han havde investeret omkring $ 2.000.000 i projektet, og i juli 1941 havde en motor praktisk talt klar til brug. blev udviklet af en ingeniør ved navn Cornelius Van Ranst. Sheldrick kaldte ham ” en drømmer af første rang og en klog, smart designer, ” men troede, at han manglede sejhed til at holde fast med et design til finish. Andre havde en bedre mening om Van Ranst. Og i dette tilfælde havde han produceret et strålende design med en cylinderblok og krumtaphus i en aluminiumsenhed. Resultatet var lethed kombineret med styrke. Et nyt ventilsystem hjalp med at gøre motoren fremragende. Diskussionen af kampvogne med sin overton af bekymring for magt, vendte nu i midten af juli 1941 opmærksomheden igen på Van Ransts motor. Edsel Ford og Sorensen diskuterede muligheden for at bruge den til M-4, kaldet ingeniørerne. og besluttede, siger Sheldrick, ” at ved at tage otte cylindre af den tolvcylindrede flymotor … kunne vi lave en fremragende tankmotor. ” Van Ranst fik besked på at planlægge en 8-cylindret tilpasning. En uge senere, den 22. juli, havde Sheldrick forretning i Washington og tog nogle tegninger af den foreslåede model. Ved middagen viste han dem til major Emerson Cummings fra Army Ordnance. Cummings var straks interesseret, og Sheldrick vendte tilbage for at rapportere. Ingen kontrakt blev trukket. ” Vi følte os meget patriotiske over den tid, og vi begyndte bare at arbejde på det alene. . ” Sorensen indkaldte ingeniørerne, satte en dato og snappede: ” Alle ret. Bliv travl og træk ikke dine buksersæder. Der bygges tanke, og regeringen har ingen motor til dem. ” ss Mens dette arbejde gik frem, blev virksomheden spurgt, hvordan hurtigt kunne det begynde tankproduktionen. Edsel, Sorensen, Wibel og Sheldrick tog til Washington og inspicerede den 17. september en model af M-4. Designet var ikke endeligt, og bilfirmaer blev bedt om at komme med forslag. Sheldrick protesterede med magt til det endelige drevhus foran tanken. Han overbeviste hærens embedsmænd om, at hans holdning var sund, fik besked på at redesigne enheden og fik en ny næse udarbejdet af Ford-ingeniører, som blev accepteret 20. oktober. I mellemtiden den 19. september regeringen havde bedt om en prøve af den nye Ford-motor, og den 10. oktober indvilligede virksomheden i at fremstille M-4. Den foreslog den 23. oktober, at forhandlingerne skulle omfatte pansergods, rustningsplader og et tankmonteringsanlæg, der kostede $ 45.190.000. Rouge stålteknikere havde udviklet en metho d til fremstilling af rustning med vandkølede matricer. Disse forhindrede warpage (som havde deltaget i fremstilling af vandkølede sprayer) og skar den involverede tid fra to timer til mindre end otte minutter. Den 9. december garanterede regeringen tilstrækkelige fremskridt til at bygge faciliteter til produktion af 400 kampvogne om måneden. M-4 blev således et Ford-design til dels med hensyn til karrosseri og helt som motor; til GAA-V-8, som Van Ransts model blev kaldt, blev snart standard kraftenhed for alle mellemstore tanke
…
Amerikansk indtræden i krigen havde også fundet tankprogrammet kort tid efter produktionsfasen, selvom forberedelserne var godt med. Faciliteter til fremstilling var blevet udviklet i Highland Park (314.144 kvm) og Rouge (189.200 kvadratmeter)) et aluminiumsstøberi på Lincoln-anlægget og en rustningspladebygning ved Rouge (færdig 12. juli 1942), der var afgørende for projektet. Produktionen fulgte hurtigt. Den 25. april blev den første GAA-motor afsluttet, en tankmodel var klar den 13. maj, testene var vellykkede, og den 4. juni rullede den første tank fra samlebåndet to måneder før planen. Ford Motor Company lavede kun 1683 M-4-tanke og 1035 M-10-tankevernere, et andet køretøj, som det blev enige om at producere i den endelige kontrakt den 5. maj 1942. En række grunde kombinerede for at medføre en annullering af sine kontrakter. Regeringen synes at have følt, at Fisher Body og Chrysler i tilstrækkelig grad kunne styre forsyningen af mellemstore tanke, og Ford-forpligtelserne med hensyn til både flymotorer og bombefly producerede en mangel på arbejdstagere, som syntes at berettige til reduktion af det samlede program i en vis vigtig henseende. . Fisher i begyndelsen af 1945 havde produceret 16.000 kampvogne og tankskydere og Chrysler 20.000, hvilket indikerer deres rigelige kapacitet. Ford fortsatte dog med at levere to vitale elementer, rustningsplade og motorer, til M-4s. Alt i alt fremstillede den 26.954 motorer til de almindelige tankproducenter, 14 på en model, der var et markant bidrag til krigsprogrammet, der retfærdiggjorde Henry Fords fremsyn og vedholdenhed. Fordi han havde udviklet det for egen regning i halvandet år, havde Army Ordnance en overlegen motor tilgængelig på et tidspunkt med kritisk behov tidligt i 1942.
Så ikke kun er OP-erklæringen om, at hæren fortalte Ford, at de ” har brug for en god tank V8 ” falsk ifølge M4 Sherman i krig Kaptajn Charles B. Kelly fra 2. division sendte faktisk en krigsrapport, der sagde ” hvis du tilføjede to cylindre mere, du vil have en motor “.
Kommentarer
- Dette er sejt! Var der noget ved, hvorfor aftalen blev annulleret med Rolls Royce om at bygge flymotorer? og tak!
- @CcDd godt Henry Ford selv accepterede aldrig aftalen og var vred, da han hørte Lord Beaverbrook annoncere aftalen 19. juni. Henry Ford var pro-tysk i en grad, hvilket naturligvis er et kontroversielt emne. Da han hørte om aftalen, sagde han, at han ikke ‘ ikke ville gøre noget med den britiske regering. Han mødtes stadig med William Knudsen fra den amerikanske regering, men blev rasende over Knudsen nævnte Roosevelt, fordi Henry Ford hadede Roosevelt og annullerede hele aftalen. Men til sidst, på grund af den offentlige mening, sagde Henry Ford, at britiske og canadiske datterselskaber kunne fremstille motorerne.