Hvad var fordelene, og hvorfor blev det aldrig produceret?
Kommentarer
- kompleksitet antager jeg
- Hvad får dig til at tro, at der var nogen fordele?
- Det forekommer mig, at de gyroskopiske kræfter ville være massive for en sådan stor tromme. Moderne fly går meget ofte igennem dæk, fordi de glider, når de oprindeligt berører fortovet. Forspinding af hjulene for at reducere udskridning har vist sig at være umuligt, fordi selv de relativt små hjul har produceret gyroskopiske kræfter, der gør manøvredygtigheden vanskeligere under landing.
- Dette fik mig dog til at tænke, at måske en slags klud hud kunne gå over ydersiden af vingen og roteres, så der ikke er ' en tung cylinder, men i stedet et let stykke stof, der ville vikle og dreje rundt om vingen. Dette ville også give mere overfladeareal til at fange luften, og vingerne ville stadig være funktionelle, hvis strømkilden, der drejer dette, holder op med at fungere. Det kunne endda bruges lige ved start til mere lift, hvilket giver mulighed for lift-off på kortere afstande. Dette virker meget mere gennemførligt på denne måde.
- Der er mange designs som den roterende fløj og aerodyne, der fungerer fint, men som helt afhænger af at have kraft til løft. At ' er en deal breaker, fordi motorer stopper. Ethvert design, der SKAL have strøm til lift, vil aldrig være et primært system for flyvende fly. Den eneste grund til, at vi bruger helikopter, er autorotation. Vi ' er det ikke for det, helikoptere ville være selvmord. Et andet eksempel på 99% store dræbt af 1% aftale, der bryder sutter.
Svar
Nogle tidligere prototyper af spinding – der blev produceret vingefly, men ingen lykkedes. Designet har nogle meget alvorlige ulemper. Et af hovedproblemerne synes at være uønskede gyroskopiske effekter.
Produktion
… hvorfor blev den aldrig produceret?
Flere prototype-fly i fuld skala med roterende Magnus-effekt vinger synes at være produceret:
Det kan være, at 921- V er den eneste, der er fløjet og styrter ned efter en flyvning.
Flettner-flyet Bygget i 1930 (USA), 921-V rapporteres at være blevet fløjet mindst en gang – hvilket afsluttede sin korte karriere med en kollisionslanding. Tre cylindre med skiver, der fungerer som winglets drevet af en separat motor. Oplysninger om dette design er nødvendige! Det er sandsynligvis det eneste fly udstyret med cylinder vinger, der kom ud i luften.
Fra Pilotfriend.com
I praksis kan effekten være mindre effektiv end konventionelle alternativer
I i begyndelsen af 1920erne blev kraften fra en roterende cylinder brugt til at drive et sejlskib. Ideen, prop udskrevet af Anton Flettner fra Tyskland, skulle erstatte masten og kludsejlene med en stor cylinder drejet af en motor under dækket. Idéen fungerede, men den frembragte fremdrivningskraft var mindre, end motoren ville have genereret, hvis den var blevet tilsluttet en standard marine propel!
Fra NASA
Fordele
Hvad var fordelene?
den refererede artikel foreslår
Mere vingeløft og mindre træk er de største mål for luftfartsforskerne. Måske vil Magnus Wing levere svarene … Skibet drives af en konventionel gasturbinestråelmotor, mens tromlerne drejes af en separat stempelmotor. Små vinger, tunge belastninger og hurtige start ville være dens store fordele.
Ulemper
udvikleren af en arbejdsmodel skrev om et par af ulemperne ( prøv en google-oversættelse af denne side for mere):
-
Hvis cylinderens rotation ved et uheld bliver langsom eller stopper, forsvinder dens lift helt.Dette fly vil aldrig være i stand til at glide.
-
Hvis et vindstød blæser fra bagsiden under en langsom flyvning (start eller landing), genererer cylindervingerne en nedadgående kraft.
-
De roterende cylindervinger genererer en stærk gyroeffekt, hvilket gør det vanskeligt for flyet at ændre holdning.
Se video og kommentarer.
NASA gjorde nogle eksperimenter med roterende cylindre til klapper (ikke hovedløftkilde)
De konkluderede
Disse eksperimenter viste på den ene side effektiviteten af et sådant højløftesystem, men på den anden side svagheden i håndteringskvaliteter på grund af de gyroskopiske kræfter i en sådan flykonfiguration.
Fra En gennemgang af Magnus-effekten i luftfart
Den amerikanske hær gennemførte også en undersøgelse af brugen af Magnus-effekten i fly VISNING OG FORELØBIG EVALUERING AF LIFTENDE HORIZONTAL-AXIS ROTERENDE-VINGE AERONAUTISKE SYSTEMER
Det er vanskeligt at vælge en simpel konklusion, da undersøgelsen kiggede på en lang række systemer. Til roterende cylindre i fløj (RCIW) skrev de
Sådanne systemer ser ikke ud til at være fortjeneste som STOL-enheder.
Kommentarer
- Tak @RedGrittyBrick igen, du ' er den der svarer næsten alt mit spørgsmål professionelt og godt
- Fantastisk svar! Du har gjort denne side til den sikre kilde til Magnus-effektplaner på hele Internettet.
- Kunne ikke ' t du modvirker de gyroskopiske kræfter med en anden cylinder inde i den første spinder i den modsatte retning? Artiklen synes at hævde, at turbulens ville blive reduceret eller endda elimineret. Ville ' ikke den ekstra forskel mellem de øverste og nederste luftstrømshastigheder øger turbulensen?
- @CJDennis: Jeg tror du kunne se Dynamik af kontraroterende svinghjul . Det tilføjer meget til kompleksitet og vægt. Du ' har brug for meget stærkere rammer og lejer for at holde de to cylindre adskilt, når flyet bankede, gabede eller kastede op eller ned. Enhver fiasko kan være spektakulær.
- @shortstheory: Det ville sandsynligvis gøre tingene værre, gyroskopisk effekt. For at dæmpe en styrke, ville reaktionsstyrken være nødt til at modsætte sig handlingsstyrken. Med gyroskoper er reaktionskraften vinkelret på handlingskraften og rotationsaksen. Med dette arrangement er rotationsaksen pitch, så gyroskopparret ruller og kæber.