Hvad er forskellen mellem en fremad og en sideslip?

Der er ingen aerodynamisk forskel. Den eneste forskel er i hensigt og tilstedeværelse af vinden. Flyet er ligeglad med jordsporet, alt det føles er bevægelsen gennem luften. Både side- og fremadglidning får flyet til at flyve let sidelæns gennem luften et eller andet sted i retning mellem næse og nedad pegende fløj.

Hvis der ikke er vind, vil dit jordspor være nøjagtigt det samme, mellem vinge og næse, og du vil føle, at næsen peger væk fra dit spor og kalder det fremadrettet. Hvis vinden blæser, og du styrer den rigtige mængde glidning, bevæger du dig sidelæns gennem luften, men jordsporet (kombination af vind- og glidebevægelse) kan justeres nøjagtigt med næsen, og du kalder det sideglidning .

Der er virkelig ingen forskel aerodynamisk og dermed heller ingen forskel i anvendte kontroller.

Kommentarer

• Så det er en problem med referencerammer mere end noget andet. Den vigtige referenceramme (luften), der er usynlig, får dem til at se anderledes ud, når de faktisk er de samme ting. Tak!
• Dette er korrekt og skelner tydeligt mellem luftstrøm og vind. Flyet støder kun på luftstrøm og har intet begreb ‘ vind ‘ – det eneste der kender til vind er dig, når du ser jorden gå sidelæns. Luften, som du flyver igennem, er stille. Den stille luft som du flyver igennem , bæres over jorden. Den sidstnævnte situation er, hvad vinden forårsager.

Sideslip og forward slip er faktisk den samme ting. De er begge bevidst krydskontrolleret, ubalanceret flyvning. Den eneste forskel er, hvor landingsbanen er orienteret med hensyn til flyets holdning, og årsagen til at udføre slip.

I det, der kaldes en “fremad slip”, (bruges til at miste højden uden vinder hastighed) vindene er omtrent lige ned ad landingsbanen, så flyets holdning skal spændes til siden for at holde flyvebanen på linje med midterlinjen, da flyet rent faktisk sideskrider i en vinkel mod landing.

I en sidevindssituation er det modsatte: Flyets flyvevej i forhold til vinden er i den retning vinden kommer fra (bankvinkel ind i vinden for at undgå at drive), men flyet krydskontrolleres med ror for at holde næsen er opstillet med midterlinjen.

Flyets holdning med hensyn til den relative vind er den samme i begge tilfælde. Hver gang et fly er i ubalanceret flyvning glider det i nogen grad fremad og sidelæns Den eneste forskel er, om du kompenserer for et kryds vind eller ej, og hvor landingsbanen er på din forrude.

Forskellen er i applikationen. For det første fremad slip (min favorit). Indgangene (for en 172) er fuldt ror og modsat aileron efter behov for at holde lige vej. Dette er krydskontrolleret, men sikkert, hvis du opretholder en sund margen over stall. Jeg gjorde min ved 65 knob. Formålet er at øge træk, hvilket giver en hurtigere nedstigningshastighed for en given lufthastighed.

En sideslip bruges til at holde dit spor i en tværvind. Her skrider du i skråplan (slippe vinge) efter behov for at stoppe med at blive skubbet sidelæns, ved hjælp af modsat ror til at styre “vejrudsigten” af halen og en smule mere op i elevatoren. Det er her, du vil være lige før touchdown. Igen krydskontrolleret.

Disse praktiseres bedst i højden først, da forskellige fly har forskellige krydskontrollerede bodegenskaber. 172 producerede noget halesvingning i en fremadgående glidning med klapper ned, men især ved 65 knob fik jeg mig hjem hver gang.

Kommentarer

• Jeg forstår forskellen i anvendelse. Hvad jeg ikke ‘ ikke forstår, er hvordan de samme kontrolindgange kan forårsage begge situationer. Hvordan kan de samme kontrolindgange ende med at forårsage to meget forskellige holdninger?
• De er ikke de samme. Tænk på, hvad du laver.I en fremadgående glidning glider du flyet sidelæns for at få mere træk ved at bruge modsat rulleskib for at forhindre det i at dreje. I en sideglidning ruller du flyet i vinden for at holde et jordspor og bruger modsat ror til at holde næsen på det spor. Du vil bedre forstå det med lidt øvelse. Det var også forvirrende for mig først.
• Det lyder for mig som om den største forskel mellem de to situationer, du beskriver, er den rækkefølge, som du navngav kontrolindgangene. Når man ignorerer den eksterne situation (vind), lyder det som om de er de samme praktiske ting, og hvad der faktisk adskiller dem er kontekst. Isa dette nøjagtigt?
• @KBriggs lyder som om du virkelig vil opdele dette problem, antager jeg at ” krydskontrolleret ” flyvning. Det eneste, jeg kan tilføje, er når du flyver, kan du ikke ignorere den eksterne situation, faktisk er du en del af den. Dine kontrolindgange skal få flyet til at gøre noget afhængigt af den eksterne situation og din flyplan. Din side glider for at holde jordspor mod krydsvind. Du glider fremad for at øge træk for en stejlere nedstigning, lidt som at tilføje klapper. Hvad der forvirrede mig var, at de begge blev kaldt ” glider “.
• @KBriggs du har ret i, at kontrollen input er de samme, og den resulterende handling fra flyet er den samme. Den eneste forskel er tilstedeværelsen af vind, som kun påvirker dit jordspor og ikke kan påvirke flyets egenskaber. Henvis til svaret fra Martin ovenfor.

Fremadslip og sideslip er de samme. Det er bare målsætningen, graden af kontrolindgang, og justeringen af næsen er forskellig. Fremadgående glider mister højden. Sideslip skal kompensere for lateral drift under landing.

I en fremadgående glidning stien gennem luften er mere eller mindre den samme som før du startede gliden. I en sideglidning er din sti skæv sideværts (slags en fremadslidning med utilstrækkelig input).

Uanset om det er fremad eller side slip afhænger af mængden af kontrolindgange. En forreste glide har nok ror til at pege næsen til siden med den modsatte bakke for at forhindre drejning, så din vej fortsætter lige frem i fravær af en sidevind.

En sideglidning bruger ror til at holde næsen på linje med den oprindelige kurs, og med bank anvendt for at lade flyet “glide ned ad bakke” så at sige i vind, hvilket resulterer i flyets spor langs jorden hvor næsen er spids, selvom der er en sidevind.

Ja, glider fremad og på siden er helt identiske. Når det bruges til landing, kan forskellen måske bare være et spørgsmål om, hvilken vej du kigger ud af cockpittet. Lad os sige, at vi er i en kort finale med en sidevind fra højre, der er omkring halvdelen af, hvad kontrolmyndigheden vil tillade. Det vil sige, at ror omkring halvdelen afbøjes til venstre og højre fløj ned for at modvirke drejningstendens, vi er opstillet med landingsbanen, peget langs landingsbanen og heller ikke drejer til venstre (eller til højre), bare sporer lige langs landingsbanens forlængelse. En dejlig stabil sideslip (med en stejlere end normal glidesti på grund af krydskontrol, hvis den ikke bærer ekstra kraft). På det tidspunkt indser vi pludselig, at vi er højere, end vi vil være, så vi anvender glat lidt mere venstre ror, mens vi glat øger den højre bred for at tilføje en smule fremadgående glidning oven på sideglidningen for at forstærke glidestien. godt flyet fortsætter langs det samme spor, først nu ser vi lidt til højre for at se på landingsbanen. Bagefter, efter at have sluttet sig til en mere ønskelig tilgangsvej, reducerer vi rorindgangen tilbage til det sted, hvor den oprindelige sideslip var, glat y mindsker bankvinklen for at afbalancere det reducerede ror, og nu ser vi igen lige over næsen på landingsbanen. Fortsæt til blusset og berør højre hoved, venstre hoved og så håber jeg helt sikkert på baghjulet!

Fremad- og sidelister er ikke helt de samme, selvom de er meget ens.

Når et fly sættes i et slip, forsøger det at rulle ud af slipet. For eksempel, hvis jeg anvender højre ror, sætter det mig i en venstre glidning (relativ vind rammer flyet fra venstre), og flyet vil forsøge at rulle til højre. Dette kaldes slip-roll-kobling. Også slip vil forsøge at dreje flyet i det, som John Denker kalder en “bådtur” i sin bog .

I en fremadslip modvirkes drejningstendensen ved slip (“bådsving”) nøjagtigt af vingenes bred (hvad John Denker kalder en “momentum turn”), så flyet ikke tur. Dette betyder, at jordsporet forbliver det samme, men at flyet vil være i en situation med høj træk / lav løft, der gør det muligt for flyet at miste højden uden at få lufthastighed.

Sideslip er ens, bortset fra at vingernes vendende tendens og den resulterende glidning ikke er ens, så flyet vil forsøge at opretholde en konstant kurs, mens det er i et slip. Dette er nyttigt i en tværvindlanding, hvor tværvinden vil forsøge at sprænge flyet fra centerlinjen, hvis du ikke crabber og prøver at holde næsen på linje med midterlinjen. Den korrekte for sidevind skal flyet dreje ind i vinden, mens næsen holdes på linje med midterlinjen. Dette opnås ved at have en større bank (“momentum turn”) end grad af glidning (“boat turn”), så lidt mindre ror påføres i en sideslip end i en fremadslipning. Sideslip defineres normalt som at opretholde en konstant kurs i løbet af slipet.

I begge tilfælde er du krydskontrolleret, det er bare, at du i glideskinnen bruger lidt mindre ror.

Her er en grafik fra ClayAviation , der viser konceptet:

Kommentarer

• Vip hele diagrammet ovenfor (eller dit hoved), og du vil se, at de er identiske!