Et spørgsmål i to dele denne gang, selvom de er tæt beslægtede nok til, at jeg regnede med, at jeg ville slå dem ud på én gang. Jeg regner sandsynligvis med det første spørgsmål informerer det andet spørgsmål alligevel.
For det første, hvordan vender en jetmotor om for at bakke frem? Jeg antager, at turbinen faktisk ikke skifter retning. Er der et sæt vinger mod bagsiden af motor, der afleder strømmen frem igen? Hvordan fungerer det?
Sandsynligvis mere topisk: Hvornår er det rigtige tidspunkt at anvende omvendt tryk? Jeg antager, at du burde være på jorden (det ser ud som en given), men er der kontrol, som en pilot skal gøre, inden han går i omvendt tryk? Er der tidspunkter, hvor den ikke bruges, eller når den muligvis bare er det ikke nødvendigt?
Kommentarer
- Jeg kan næsten ikke vente med at se en jetmotor " vende " næste gang jeg flyver …
- @jwzumwalt Det er en idiomatisk sætning, det betyder simpelthen “skift også” og er en reference til, hvordan mekaniske ændringer aktiveres ofte ved at trykke på en afbryder.
Svar
Motoren bevæger sig ikke, luftstrømmen omdirigeres kun. Metoden til at omdirigere strømmen varierer med motorens størrelse, konfiguration og producent. Strømningen behøver ikke at blive styret helt fremad; flowet er generelt for det meste udad og delvist fremad. Dette er stadig nok til at skabe markant træk og sænk flyet ned.
I mindre og ældre motorer omdirigeres hele flowet. Dette svarer til de to første konfigurationer nedenfor. Skovle eller muslingedøre lukker over jetstrømmen for at omdirigere luften.
I større motorer, især høj-bypass-turbofans, omdirigeres kun en del af luften. Dette svarer til den sidste konfiguration nedenfor. Kerneluften fra motoren kommer stadig ud normalt, men bypassluften fra blæseren omdirigeres. Da bypassluften på disse motorer har en meget større strøm end motorens kerneluft, resulterer dette i et netto omvendt tryk. Der er flere mekanismer, men den generelle idé er at indsætte døre, der blokerer bypass-luften og sender den gennem siderne af motorhjulet.
Turboprop-fly ændrer bare stigningen på propelbladene, så propellen skubber luft frem i stedet for bagud. Den tonehøjde, hvor knivene giver omvendt tryk, kaldes “beta-området”.
I civile fly anvendes omvendt tryk kun, når det er på jorden. Der er typisk sammenkoblinger i systemet, der forhindrer, at trykreverserne udløses, hvis flyet ikke fornemmer, at det er på jorden. Når flyet har rørt ned, vil piloten anvende det omvendte tryk. Nogle militærfly som C-17 kan bruge omvendt tryk i luften. Dette gør det muligt for dem at udføre meget stejle nedkørsler.
Omvendt tryk er mere en “valgfri” metode til bremsning (se dette -relaterede spørgsmål ) , kun for at give ekstra stopkraft, når det er nødvendigt. Dette hjælper især når bremsekraften er mindre effektiv, såsom i regn eller sne. Før landing tager piloter hensyn til vind, flyvægt, landingsbane længde og enhver forurening af landingsbanen (regn eller sne). Baseret på dette vil de vide, hvilken slags bremsekraft der er behov for, og om de skal bruge stakomvendere.
Stikudvendere behøver ikke altid at være operationelle for at et fly kan flyve. Nogle operatører vælger at deaktivere dem, hvilket reducerer vedligeholdelsesomkostningerne. Tryklængerne kan også gå i stykker, i hvilket tilfælde de låses mekanisk for at forhindre dem i at indsætte, indtil de kan løses. Piloter overvejer dette, når de beregner deres landingsafstand.
Kommentarer
- Og her er ' et eksempel på, hvad der sker, når omvendt er brudt og mek. låst, men piloten misforstår, hvad han skal gøre med trykhåndtag: “7227c43320″>
da.wikipedia.org/wiki/TAM_A Airlines_Flight_3054#Crash
Svar
Skub reverser : Der er et tal af typer, der spænder fra skovlomvendere, der svinger et par døre ind i udstødningsstrømmen og leder den fremad, til dørbaserede systemer, der leder bypassluften fra en high-bypass turbofanmotor ud af motorens sider i en noget fremadgående retning .
I de fleste tilfælde vil du anvende omvendt tryk, så snart hjulene er på jorden. Nogle fly kan bruge reversering under tryk for hurtig reduktion af hastighed eller højde, men disse har tendens til at være militærfly, der har brug for forbedret ydeevne.Du vil stoppe ved at bruge omvendt tryk, så snart du ”går langsomt nok til, at eventuelt snavs, der er sparket op, kan komme ind i motorindtaget, hvorfor fly ikke bruger mest omvendt tryk til opbakning op.
Som et specielt tilfælde kan turbopropmotorer dreje propelbladene, så den normale rotation af propellen skubber luft fremad i stedet for tilbage, men du betragter måske ikke disse som “jet” -motorer.
Kommentarer
- DC-8-varianten, der blev genmotoreret med turbofans, blev certificeret til at bruge omvendt tryk under flyvning. NYC-LAX-flyvninger brugte RT af nøjagtigt de grunde, som Mark nævnte. Flydækket kom altid på samtaleanlægget, inden det gik ind i omvendt tryk for at advare pax om en usædvanlig støj og buffering, mens denne var i drift.
Svar
Jeg har ikke noget at tilføje til de to fremragende svar ovenfor om, hvordan reversering af tryk faktisk fungerer, men en virkelig interessant anvendelse af den, når den ikke var på jorden, var i NASAs Space Shuttle Training Aircraft , en Grumman Golfstream II, der blev modificeret til at have de samme håndteringsegenskaber og tilgangsprofil som NASAs rumfærger.
For at matche nedstigningshastighed og trækprofil for de virkelige pendulkørsler landingsudstyret blev sænket, og omvendt tryk blev aktiveret midt under flyvningen og styret af et specialbygget system. div id = “8c972922d0″> NASA ' s Grumman Golfstream II
Tilsyneladende var systemet utroligt realistisk og hver pilot og kommandør udført omkring 1000 flyvninger før deres ét skud landede den rigtige ting. Det havde endda de samme kontrolflader som skytten på den ene halvdel af cockpittet:
