Kort svar: de har forlygter!

Længere svar: Der er masser af ting til et grundkøretøj (såsom en bil) at ramme, fordi der er masser af ting tæt på jorden. Der er ikke meget i luften for et fly at ramme, udover andre fly. Lys på et fly under flyvning er for at hjælpe flyet ses ikke for at hjælpe flyet med at se.

Ved landing er fremadrettede lys rart at have, men da landingsbaner er oplyst, er det muligt at lande sikkert uden dem. Især passagerfly vil sandsynligvis aldrig lande på en mørklagt landingsbane og har brug for at bekymre sig om at ramme usynligt terræn eller forhindringer foran sig, fordi de “altid er enten over forhindringerne eller de er på en kendt sikker nedstigningssti.

Kommentarer

• Landingslysene kan dog være nyttige til at se f.eks. Den omstrejfende hund på landingsbanen. 🙂 Generelt set er de dog ‘ mere nyttige til at blive set end noget andet. For den sags skyld er forlygter også nyttige til dette formål på biler.
• @reirab – Jeg plejede at fortælle eleverne i vores simulator, at jeg havde set en hund på landingsbanen, da jeg ville have dem til at udføre en gå rundt. Én gang svarede en elev ” Don ‘ t bekymring, vi ‘ vinder. ” og landede.
• @jamesqf At ‘ ikke rigtigt gælder for GA-fly. Ved touchdown (når landingslyset er nyttigt) er Cherokee I fly langsommere, end jeg normalt kører på motorvejen. Ved krydstogt er det ‘ betydeligt hurtigere, men der er (heldigvis) ‘ ikke mange forhindringer i krydstogtshøjde.
• @SteveV. Den ‘ er fantastisk. Jeg må indrømme, at jeg faktisk er landet på en landingsbane, der havde hunde på den, dog (en rigtig landingsbane, ikke en sim.) Hundene gik ind på landingsbanen, efter at jeg rørte ved, men jeg gik ud af landingsbanen, før jeg kom tæt på dem .
• @reirab: Ja, at ‘ er hvad jeg mente, at forlygter ikke ville være ‘ for at se forhindringer i højden. (Og er faktisk ofte kontraproduktive, med refleksion fra enhver tåge, der ødelægger din nattesyn.) Landning er selvfølgelig en anden sag eller endda lave en lav pas på forhånd for at skræmme hjorte / køer / hvad som helst.

Stort set alt, hvad du vil undgå i luften, er (eller skal lyses). Andre fly, radiotårne, den slags ting. Hvis det ikke lyser, kunne du ikke have gjort meget for at undgå det alligevel (fugl), eller du kunne være i stand til at forudse det (terræn).

Fly har landingslys, som er ret lyse og peger fremad. I USA kræves det, at kommercielle flyvninger har dem under 10.000 fod.De bruges til at belyse landingsbanen til start og landing. Fly skal ikke være tæt nok til at belyse noget med deres landingslys, før de lander, og de skal være tændt for at give fly lettere mulighed for at se hinanden.

Taxilamper er ens, men generelt mindre lyse, og hjælpe piloterne med at se, hvor de skal hen, når de kører på jorden uden lufthavnsbelysning.

Dette diagram over lys på MD-11 viser de vigtigste områder, der er oplyst af taxa og landingslys. De andre lys hjælper også med at gøre flyet mere synligt. Runoff turnoff-lys på passagerfly hjælper også med at belyse områder til siden af flyet efter landing for lettere at se kommende turnoff-turnoffs.

^Kilde

Kommentarer

• Militære fly og missiler kunne føjes til listen i første afsnit.
• Fantastisk diagram ..

Mange andre svar har dækket lys til at se på jorden, som er uvurderlige under taxa, start og landing. De har også dækket, hvordan de fleste forhindringer (som andre fly) skal belyses for at blive set (ifølge Advisory Circular 70 / 7460-1L i USA). Jeg vil dække de andre måder, som et fly kan “se”, hvad der er omkring det. IFR-navigation og undgå kontrolleret flyvning i terræn er relaterede emner.

Svaret afhænger noget af, om vi taler om visuelle flyveregler eller instrumentflyveregler. At spotte oplyste forhindringer er langt vigtigere, hvis du “ikke er instrumentbedømt. Naturligvis behøver fly ikke visuelt at se hindringer for at undgå dem . Korrekt uddannede piloter kan flyve IFR i nul synlighed, så de har masser af værktøjer til at identificere trusler fremad, som de ikke kan se.

Diagrammer

Fly kan flyve i situationer med lav synlighed, hvor selv lys vil ikke gøre dig meget godt. Dette gøres for en stor del ved hjælp af omhyggelig navigation og henvisning til kort. Sektionskort kræves for at vise toppe, tårne og andre forhindringer som vist i forklaringen nedenfor. Indgangsplader og procedurer kan også angive mindre forhindringer, især tæt på landingsbanen.

Du bemærker, at sektionen nedenfor har forhindringerne markeret, såvel som en stor 07 i højre bund. Det 07 betyder, at det højeste terræn eller forhindring i højre boks på billedet nedenfor (stort set alt øst for Logan International lufthavn, skitseret med lige linjer med kryds mærker) er 700 fod, inklusive en lille margen og afrunding, så hvis du flyver sikkert over den højde, kan du undgå forhindringer.

Syntetisk syn

En ny ny teknologi er syntetisk vision , som nævnt i SierraSkyports svar. Dette system kombinerer præcis placeringsinformation med meget detaljeret terræn og forhindringer databaser for at give et overblik over det omkringliggende område.
Dette kombineres undertiden et forbedret synssystem med et næsten IR-kamera for at se i mørke og gennem tåge og skyer, og denne klare kamerabaserede visning af det omkringliggende område er ofte overlejret i midten af det syntetiske synsskærmbillede. Jeg har set et næsten IR-kamera i aktion, og du kan faktisk finde ud af funktioner som kanten af landingsbanen og bygninger, selv i meget lav synlighed. (Billede af Honeywell, forsynet med tilladelse)

TCAS og ADS -B

Dine største forhindringer, når der er over jorden, er andre fly (jeg ved ikke, hvad du ellers ramte i luften, meteoritter ?) Ethvert fly udstyret med en mode-C eller mode-S transponder er “synlig” for et fly med TCAS, og TCAS-systemet vil give trafikadvarsler til nærliggende fly (og vejledning i, hvordan konflikten løses, hvis en ubuden gæst kommer tæt nok og det er et TCAS II-system.

ADS-B in giver også en trafikinformation til ethvert nærliggende fly udstyret med ADS-B out (hvilket takket være mandater bliver meget almindeligt). Hvis du har ADS- B såvel som ADS-B ind, modtager du desuden radarinformation for alle fly fra ATC via en tjeneste kaldet TIS-B. ADS-B leveres ofte integreret i en mode-transponder, men dette er ikke altid tilfældet, så du kan have ADS-B ud og ADS-B ind, men ikke en TCAS-kompatibel transponder.

TAWS, GPWS og radarhøjdemåler

For at undgå jorden giver disse systemer nogle oplysninger for at undgå en kontrolleret flyvning i terræn. Terrænebevidsthedssystemer (TAWS) og jordnærhedsadvarselssystemer (de to er undertiden synonyme) kræves nu af FAA på alle store turbiner og turbojets. Disse systemer advarer, hvis du “falder for hurtigt ned under glideskråningen eller flyver for tæt på terræn baseret på et radarhøjdemåler. Selv uden dette system har du muligvis et radarhøjdemåler til at overvåge din højde over terræn.

Radar

Vejrradar (eller Stormscopes), XM-radio og ADS-B giver alle fremragende information om det vejr, der ligger foran dig kan ikke se. De fleste ikke-militære fly har ikke primær radar til at se andre ting end vejr. Da ATC leverer deres egen primære radarinformation over TIS (ADS-B-trafikinformation), er der ikke meget behov for at have en primær radar på flyet.

ATC

I værste fald case scenario ATC har værktøjer som minimumsadvarselsystemer for sikre højder og kortvarige konfliktalarmer, og kan advare dig , hvis du er ved at løbe ind i terræn eller et andet fly. Så vidt jeg forstår, skal det ikke være din primære metode til at undgå forhindringer, selv under IFR-forhold.

Night Vision Goggles

Selvfølgelig, hvis du virkelig har brug for for at se langt foran dig i farligt terræn kan du bruge briller med nattesyn . Dit fly skal opfylde visse krav, og du har dog brug for uddannelse.

Kommentarer

• Fremragende bidrag! I sektionen Diagrammer kalder du 07 ” i højre boks “. Er det ” boks ” den del af diagrammet, der er lukket af buen i KBOS klasse B (?) Luftrum og V- 139-268 / WIMPY luftveje? Ikke en pilot her, men forsøger at lære ting.
• Jeg gjorde det lidt klarere i svaret. Det ‘ er faktisk den del af diagrammet, der er skitseret af de krydsede vandrette og lodrette bredde- og længdegradslinjer. Du kan finde ud af mere på klaviation.com/maximum-elevation-figure-mef-sectional-chart , se også tegningen i dette svar: aviation.stackexchange.com/questions/22052/…
• Fik det. Det giver meget mere mening. Tak!

For civil luftfart tændes fly for at gøre dem synlige, ikke så meget for at belyse forhindringer.

Militær luftfart er (eller var) en anden sag, i WWII-operationer blev der undertiden gennemført om natten med op mod tusind ikke-oplyste fly.Månebelyste nætter skulle undgås, hvor det var muligt, fordi måneskin gjorde det temmelig for let for piloter at se andre fly, og fuldmånen blev kaldt en “fighter” -måne. Imidlertid var der især undertiden planlagte farlige operationer til fuldmåne ( se f.eks. “The Dam Busters”, Paul Brickhill) på trods af den ekstra risiko for piloterne.

Måske kan nogen … belyse os, om dette stadig er en overvejelse.

Kommentarer

• Militære kampmissioner flyves (eller var i det mindste i 80erne) uden navigationslys. Sikker på, alle ‘ s fik radar & infrarød, men ikke nødvendigt at gøre det lettere for fjenden end nødvendigt.

Forlygter på et fly er ret værdiløse (andet end nær jorden).

Ligesom dine billygter ikke hjælper dig med at se en kilometer ned ad vejen , forlygter på et plan er ikke nyttige til at belyse genstande ud over et par hundrede meter.

Det er vigtigere, at fly, tårne og andre forhindringer har lys på, så de kan ses og ikke at se .

Derfor har fly røde og grønne lys (såvel som et fyrtårn på toppen og et hvidt lys i halen).

Når dine øjne tilpasser sig til natten , kan du se masser fra cockpittet. Stjernelys, måneskin og jordlys kan give god synlighed af terræn, kystlinjer, skyer og andre ting, piloter har brug for at se, uden at der kommer lys fra flyet.

For landing og start er lys afgørende. Det er muligt at gøre begge dele med bare banelys.

I luften kan VFR-piloter stadig se jordbelysning og objekter på himlen, der er tændt (andre fly). Dette giver dem mulighed for at se horisonten og hold flyet korrekt orienteret. Navigationen er den samme som den er om dagen, med den eneste undtagelse, at lodsning (flyvning med henvisning til objekter på jorden) er begrænset.

Under fuldmåne eller næsten fuldmåne og skyfri himmel, at flyve om natten er kun marginalt sværere end at flyve om dagen.

På en måneløs nat eller overskyet er ting meget vanskeligere. Flyvning i et område, hvor horisonten kan “der skal skelnes er særligt farligt og bør undgås. I disse situationer er flyvning af IFR det eneste sikre alternativ.

Nogle avancerede systemer bruger infrarøde sensorer til at se i mørket. Det kombinerede billede er værdifuldt for at se terræn og landingsbaner, når man nærmer sig en lufthavn. Det kan også bruges undervejs for at undgå at trænge ind i konvektive skyer eller komme ind i isforhold om natten.

Kommentarer

• Fristet til at markere dette som spam. ..
• Hvad er en Cirrus?
• Du kan promovere dit produkt her. Brug følgende retningslinje aviation.stackexchange.com/help/product-support