Hvorfor kunne ' t Air Moorea Flight 1121 ikke bruge pitch trim til at lande sikkert?

Alle citater i dette svar er fra engelsk oversættelse af BEA ulykkesrapport .

Elevatorkablet brød i “en højde anslået til mellem tre og fire hundrede fod”, (s. 7), og der var elleve sekunder mellem den tid og slagpunktet . Hvis det var sket højere, ville piloten potentielt have haft tid til at finde ud af, hvad der skete og trække sig ud af dyket med trim. Overrasket og uden at vide hvad der skete, havde piloten simpelthen ikke tid til at komme sig.

Twin Otter ville have vist sig at kunne udvindes efter en kabelforbrydelse af en elevator som en del af certificeringen (s. 17 ):

CAR 3-reguleringen, baseret på certificering af DHC6, kræver en flyvetest, der viser flyvemaskinens kapacitet til at lande ved kun at bruge elevatorbeklædningen i tilfælde af svigt i den primære længdekontrol af flyet.

Der er dog “en stor forskel mellem” kan landes ved hjælp af kun trim “og” dåse gendannes af en pilot, der er overrasket over nødsituationen “. Flyvetest udført under efterforskningen viste (s. 63, min vægt):

Ved [ den højde, det indfaldende fly var i], kun øjeblikkelig handling på trimmen placeret på midterste piedestal ville gøre det muligt at komme sig luften fly. Testen viste også, at det fra niveauflyvning tager cirka tre sekunder for en pilot trænet til og forberedt på denne øvelse for at gendanne flyet.

Desværre var der simpelthen ikke tid nok til at opdage problemet, finde ud af, hvad der gik galt og komme sig (s. 63):

Den meget dynamiske karakter af begivenhederne efter fejlen skal understreges her. Elleve sekunder gik mellem pilotens udråb og stød. Dette efterlod kun kort tid for piloten at analysere situationen og anvende en løsning, som han måtte improvisere. Derudover påvirkede stress forbundet med flyets holdning og vanskeligheden ved at estimere hans højde under forholdene på dagen i forhold til vandoverfladen hans analysekræfter. Piloten var ikke trænet eller forberedt, hverken under sin træning eller under typebedømmelse, som de fleste piloter faktisk ikke er, til at reagere på et tab af tonehøjdekontrol. Kun en reflekshandling kunne således have givet ham mulighed for at gendanne flyet før kollisionen.

For at besvare redigeringerne af spørgsmålet skal du bemærke, at flyet blev ikke trimmet til at “falde ud af himlen”. Piloten råbte trimme-tjeklisteelementet inden flyvning (s. 17) og skulle derfor have indstillet det til startindstillingen. Formentlig vil dette kræve forsigtigt modtryk for rotation og klatring.Den begivenhed, der startede fejlprocessen, trak klapperne tilbage (s. 39). Dette ændrede flydynamikken, og derfor indlæses elevatorstyringen. Flytesten opdagede, at dette skabte et “pitch-down moment” (s. 39):

For at imødegå denne effekt og vedligeholde flyet på dets oprindelige bane, var det nødvendigt at udøve en betydelig indsats på elevatorstyringen.

Dette er ikke grund til bekymring. Proceduren er at holde trykket på kontrollerne og justere trimmen for at aflaste trykket. Imidlertid var det på dette tidspunkt, at elevatorkablet knækkede, så piloten blev afbrudt og afsluttede ikke processen. Hvis hændelsen var sket i en højere højde, ville flyet have genvundet sig fra forstyrrelsen (s. 42) :

[S] kryds fri, klappens tilbagetrækning førte til et nedadgående øjeblik, der varierede flyets trim mellem 20 ° og 30 °, hastigheds- klatreindikator, der stopper ved mindre end 3.000 ft / min og hastighed når 140 kt på tyve sekunder, hvorefter flyet kom sig selv i plan flyvning på fem sekunder, hvor det samlede tab i højden er syv hundrede fod [.]

Til det sidste spørgsmål ville flyvning inverteret ikke være nødvendig for genopretning. Jeg kender ikke DH-6s manøvreringsegenskaber, men jeg er usikker på en ekstern sløjfe kunne med succes gennemføres fra 300-400 AGL.

Kommentarer

• Tak for det fantastiske svar! Jeg redigerede spørgsmålet, fordi jeg er også nysgerrig efter, hvorfor vi " indstiller trim til start " hvis denne trim-indstilling ikke ' t hold en jævn stigning.
• @BrianWheeler: Jeg ved ikke ' Jeg ved det ikke helt sikkert, men jeg tror, at pointen med at tage trim er at undgå næsen at løfte slukkes for tidligt. Og da du ' ikke kan mærke din C / G på jorden, skal den være lidt nede. Du formodes at genoptage efter start, når du kan indstille trimmen efter den aktuelle balance.
• @BrianWheeler i henhold til " airrash-undersøgelse " episode Jeg så piloten bare trak i klapperne, der slog flyet ned, og da han trak på åget for at udjævne kablet, klikkede det
• Redigeret svar. Se om det svarer på din nysgerrighed!
• @BrianWheeler det ' måske holde en stigning, men ikke hvis det andet middel til tonehøjdekontrol mislykkes. I dette tilfælde klikkede elevatoren til maksimal nedbøjning, mere end at kompensere for up-trim.

I mine tjeklister er jeg forpligtet til at “indstille trim til start” i motorkørslen. Hvad er pointen med dette trin, hvis denne indstilling ikke holder den rette holdning for ikke at falde ud af himlen?

En væsentlig årsag til ulykker ved start og landing er en bås efterfulgt af et spin. En vinge går i stå, når den når den kritiske angrebsvinkel, hvilket er meget lettere at gøre ved de lavere hastigheder, der kræves ved start og landing. Hvis du sætter en næse- op trim skal du bruge fremadtryk for at holde flyet ved en sikker lufthastighed, hvis du derefter tog hænderne fra betjeningselementerne, kunne du finde dig selv i standshastighed på få sekunder.

Det ” Det er bedre at kræve lidt modtryk for at få højde, i det mindste på den måde, hvis du giver slip, vil du vinde, snarere end at miste lufthastighed. Når du har en etableret stigningshastighed og stabil tonehøjdeindstilling, kan du derefter trimme for stigningen.

Her er et eksempel på, hvordan dette kan redde dit liv. Forestil dig, at du er i din Cessna 152, 300 fod agl i en stigning. Pludselig ruller dit sæde tilbage hele vejen på grund af en brudt sædelås ( det skete for mig i en 152). Det er meget nemmere at lægge pres på kontrollerne i den situation end modtryk, og en smule næsedun vil fjerne det pludselige baglæns bevægelse af din C af G noget. At have næse op trim i denne situation kan potentielt sætte dig i en ikke-genoprettelig situation.

Så start-trim er faktisk designet til at forhindre dig i at falde ud af himlen.

Kommentarer

• Det primære formål med trimfanen i hvert fly I ' der nogensinde er fløjet eller hørt om, er at minimere behovet for at levere kontrolinput. Det ' t gør noget mere end aerodynamisk at sætte elevatoren (eller anden kontrolflade) i den position, den skal være i, uanset hvad flykrav der er i øjeblikket. Du kan " flyv " et fly med trimfaner. Men du ' bruger virkelig bare trimfaner til at placere den aktuelle kontrol overflader eoff-indstilling på et lille fly er normalt en ret neutral position.Men det ændrer sig med forholdene på større fly.
• Tilføjelse til dette svar: " I mine tjeklister skal jeg " indstil trim til start " i motorkøringen. Hvad er pointen med dette trin, hvis denne trimindstilling ikke ' ikke holder den rette holdning for ikke at falde ud af himlen? " A anden god grund til passende mekanisk trimning hele tiden er, at det tager stress af kablerne / aktuatorerne, hvilket reducerer chancerne for brud.