Med hvilke hastigheder kan et fly lande?

Jeg antager, at det afhænger af, hvad du mener med “land” – Til vores formål definerer jeg landing som at sætte flyet på jorden og bremse til taxahastighed , samtidig med at de andre krav til en “god landing” (skinnende side op; gummisiden ned; fly, pilot og passagerer i genanvendelig stand) opfyldes.

Hvor hurtigt kan jeg gå?

Generelt vil du placere hjulene på jorden ved (eller i det mindste meget tæt på) flyets standhastighed og derefter bremse til en sikker taxahastighed. Du kan helt sikkert tvinge hjulene på jorden ved højere hastigheder, men du er stadig et luftfartøj på det tidspunkt, og du er nødt til at bløde den overskydende hastighed for at overgå til et jordbiler (taxa), før du kan forlade landingsbanen. / p>

Som en generel tommelfingerregel skal din endelige tilgangshastighed være ca. 1,3 gange standshastighed for din valgte landingskonfiguration, så du kan komme ned til taxahastighed rimeligt hurtigt. At sætte det i en slags sammenhæng, en normal tilgang hastighed (med fulde klapper) i Piper Cherokee jeg flyver er omkring ~ 65 knob. En tilgang uden flapper er ~ 75 knob.

Ser lidt ud dybere kan du flyve tilgangen så hurtigt som du vil (inden for grund) så længe du har det godt og gør dig sikker på din evne til at bløde den ekstra hastighed med præcision .
På mit hjemmebane Jeg er blevet forfulgt af finalerne af jetfly ofte nok til at jeg ved, at jeg kan opretholde 85+ knuder indtil en halv mils finale, på hvilket tidspunkt jeg kan dump pålideligt den ekstra hastighed, sæt hjulene ned i touchdown-zonen, og sænk til taxahastighed i tide for at foretage en “normal” frakobling. Jeg ved også, at hvis det ser ud til, at jeg bliver nødt til at bære mere end cirka 85 knob ved halv mils punkt, er det bedre for mig at fortælle ATC, at jeg vil gå rundt og lande efter den hurtigere trafik, fordi jeg muligvis ikke er i stand til sikkert decelererer og slukk landingsbanen med plads nok til, at trafikken bag mig lander.
Det er kun kun nyttigt at holde din hastighed, hvis du ikke vælter landingen.

Hvad er proceduren for at gøre dette?

Proceduren er grundlæggende “Hold din hastighed op indtil kort endelig” – Det er noget, du kan øve dig med din CFI temmelig let.
Hvis du vælger at lande uden klapper, er proceduren den samme som de “landinger uden klap”, du skulle have gjort under træning, og i de fleste små fly burde det være en ikke-begivenhed. Igen er dette noget, du kan øve dig med din CFI temmelig let, og det er en teknik, du bør være fortrolig med, hvis din flapkontrol nogensinde mislykkes.

Hvad er konsekvenserne?

Nå, den gode del er, at du hjælper ATC, og trafikken bag dig: Hvis du kan holde din hastighed hurtigere, vil ATC bedre være i stand til at opretholde adskillelsen mellem dig og det hurtigere fly bag dig, i stedet for at skulle sende dem rundt eller vektor / re-sekvensere dem til afstand.
Det er også sjovt at gøre denne slags ting lejlighedsvis og hjælper med at holde dine færdigheder skarpe.

Den dårlige del er, at når som helst du ikke flyver en “normal” tilgang, accepterer du noget yderligere risikoniveau. I dette tilfælde rører du også hurtigere ned, hvilket betyder mere energi til at sprede sig (forhåbentlig gennem bremsning, men hvis noget går galt, vil du sprede den energi gennem stød, og som dvnrrs påpegede den energi, du har brug for for at slippe af med er proportional med kvadratet af din hastighed, så antallet stiger hurtigt).

Husk, at i sidste ende at flyve en hurtig final eller røre ned i en alternativ (hurtigere) konfiguration er en tilladelse til ATC og trafik, du blander dig med.
Hvis du har det godt med at gøre det, vil alle sætte pris på din hjælp, men hvis du ikke er fortrolig med det, skal du bare flyve en normal tilgang og lade ATC vide, at du er unable for at flyve hurtigere – det værste, ATC vil gøre, er at bede dig om at gå rundt og sekvensere dig med mere plads næste gang.

Kommentarer

• ATC skal bede trafikken bag dig om at gå rundt, ikke dig. ATC ‘ s mandat er først til mølle, gran t-serveret (strakt meget i praksis, men ikke så langt). Og du nævner ganske korrekt ” at acceptere større risiko. ” Jeg vil opfordre læserne til at overveje dette aspekt nøje.
• Kan det siges, at du ‘ i det væsentlige over stall flyver i det væsentlige i en højde af 0ft agl?
• @dvnrrs Jeg er enig i, at ATC skal spørge trafikken bag dig for at gå rundt alt andet lige (især på instrumentindflyvninger). I praksis tror jeg ikke ‘ jeg ‘ er aldrig blevet bedt om at gå rundt for hurtigere trafik bag mig, men jeg ‘ er blevet slået fra en (lang-ish) finale på en visuel tilgang for at blive sekventeret bag hurtigere trafik flere gange. I hierarkiet af ” Sikker, ordnet, hensigtsmæssig ” først til mølle er en stor del af ” ordnet “, men der er ‘ et stort vridningsrum under ” safe “.
• @CGCampbell Du kan helt sikkert sige det, og jeg vil argumentere for, at du ‘ stadig er effektivt ” flyver ” også et godt stykke under stallhastighed – dine kontrolflader er stadig i det mindste noget effektive, mens du ‘ udblødning af hastighedsbremsning på landingsbanen. ” Behandl altid flyet som det ‘ flyver, indtil det ‘ er bundet. ”

Bemærk: Meget af dette materiale, og mere, er også dækket af svarene på spørgsmålet: Kan du flyve et let GA-fly ind i et større knudepunkt? (Vidste ikke det på det tidspunkt, hvor jeg skrev dette svar.)

Landing med højere hastighed end normal er ikke anbefales.

• Flyvemaskiner med trehjulede gear kræver en næsehøj holdning ved touchdown for at sikre, at hovedgearet først berøres. Næsetandhjulet er ikke designet til at understøtte indledende touchdown-kræfter. I mange typiske små fly, der tvinger flyet ned på jorden med for høj hastighed, rammer først næsehjulet og risikerer et sammenbrud eller rammestik.

• Ved høj hastighed styrer overfladerne og vingerne er stadig i stand at producere betydelige aerodynamiske kræfter. Hvis du “har tvunget dine hjul ned på jorden, producerer du muligvis et stort moment med elevatoren igen og risikerer gearkollaps.

• Kinetisk energi er proportional med kvadratet af din hastighed. Og kollisionsskader – både på flyet og dets passagerer – er proportional med energi. Hvis du kollapser gearet eller mister kontrol, vil du have meget mere energi til at sprede dig. Og hvis din energi spredes af din krop, vil det gøre ondt. Meget.

• Du kan overophede dine bremser og forårsage bremseklodser / rotorskader eller endda en brand (Jeg er opmærksom på mindst en forekomst af en Piper Cherokee, der er i brand, fordi piloten forsøgte at tage af sted med en halvt fast parkeringsbremse.)

Det er sandt, at du undertiden bliver presset af controllere i store lufthavne for at holde din hastighed så meget som muligt ved indflyvning.Det er svært for dem at sekvensere dig, når du kun flyver halvt så hurtigt som fyrene foran og bag dig. Det vigtige at huske er, at dette er deres problem, ikke dit . Der er ingen FAR, der siger, at du skal pølse dit fly for at passe ind i de store drenge.

Her er nogle ting, du kan gør det sikkert for at gøre alles arbejde lettere, når man opererer i store / travle lufthavne:

• Øv dig din færdighed med kontrolleret lufthavn / luftrum.

  • Kend og brug standard ATC-fraseologi.
  • Lyt omhyggeligt efter dit kaldesignal. Lad dem ikke gentage selverne.
  • Har en plan på forhånd, ved hvad du vil, og sørg for at kommunikere det tydeligt til dem.

• Sørg for, at lufthavnsdiagrammet er praktisk, og studer det før flyvningen, så du ved, hvor du taxerer og ikke vil ødelægge jordoperationer. Ideelt set skulle du være i stand til at taxa alene, men hvis du ikke behageligt, når du får dine taxainstruktioner, anmoder om en progressiv taxa .

• Kend dit fly og dets muligheder. Flyv din tilgang med den højeste praktiske hastighed, men ikke hurtigere . Ved, hvor hurtigt du kan gå på en 3-mils finale for at være i stand til at bremse til normal kort-finale og touchdown-hastigheder.

Hvis du ikke er fortrolig med din dygtighed inden for disse områder, kan du overveje at få mere øvelse, inden du forsøger at flyve til en “større” lufthavn. Eller tag en CFI sammen med dig, som kan hjælpe dig og give dig tip.

Bundlinjen er Du må under ingen omstændigheder gå på kompromis med sikkerheden for at behage ATC eller flypiloten bag dig . Så længe du er dygtig og gør dit bedste for at imødekomme ATCs anmodninger inden for de sikre muligheder for dit fly , du vil klare det fint. (Faktisk har jeg fundet, at controllere i større lufthavne ofte er meget behagelige at arbejde med.)

Kommentarer

• Dejligt svar (tror jeg). +1 Jeg spekulerede på, om det ville være nyttigt for alle berørte, hvis du bare ville røre langt længere nede på landingsbanen? (Forudsat at der ikke er nogen mellemliggende afskæringspunkter.)
• @ GlenTheUdderboat De fleste større lufthavne har masser af afkørsler af netop den grund (brug mindre tid på landingsbanen). Hvis ikke, er det fint at sigte længere nede på landingsbanen, men koordiner det først med ATC. De ‘ forventer, at du sigter mod touchdown-zonen, medmindre andet er aftalt. Pas også på ” forkert vej ” (> 90 °) højhastighedsafbrydelser. Brug ikke ‘, medmindre du har aftalt det med ATC på forhånd.
• Fantastisk svar. Jeg nævnte (i det andet spørgsmål om landing af et lille fly i en stor lufthavn), at jeg normalt nærmer mig hurtigt (129 knob, siger), men jeg skal tilføje, at jeg ikke lander ‘ så hurtigt. Et eller andet sted mellem kort finale og blænding kommer du ‘ igen til din sædvanlige hastighed og lander lidt længere nede på landingsbanen (hvilket er godt, da du ‘ Jeg vil være tættere på den næste taxa). Jeg ‘ er ikke en stjernepilot og fandt dette ikke for svært. Men husk: kinetisk energi og landingsafstand varierer (ca.) kvadratisk med hastighed, så du ‘ behøver 4x den sædvanlige afstand til 2x tilgangshastigheden.

Endelig tilgang på en større kogeplade begynder MEGET længere ude end i den enkeltstrips landelufthavn, de fleste studerende lærer i, og at blande en 172 med de større fly er virkelig et vigtigt (og dyrt) problem. Cessna i køen har alt inklusive handskerummet åbent, mens 767 bagved danser med Stall Demons.

At nærme sig med fuld gas og landing med fuld gas er dog ikke det samme. Du har meget mindre inerti og kan dermed bremse ret hurtigt. Når du har passeret den midterste markør, skal du trække strømmen tilbage til tomgang, indstille propellen til fuld fin, og slip klapperne. Du vil retardere temmelig hurtigt (og boble rundt meget, øve dig et sted først) og dermed lande med en bedre hastighed til dit fly. Hvis den næste udgang er langt, skal du ikke bruge nogen bremser, hæve klapperne og bare fortsætte med at rulle ved 60 kts.

Jeg arbejdede tidligere på et travlt skydiving-center, da vi gik ind i den nærliggende internationale lufthavn ATC genkendte vores fly og ryddede os ofte for enten en hurtig tilgang eller en cutoff-tilgang (“Klem ind bag Dash-8, der er ved at lande og 737 på 5-mile. Tag den første afkørsel.”) Vores fyre foretog 20-30 hurtige landinger om dagen og kunne let trække dette ud. Flyklubben måtte vente.

ATC er ansvarlig for flyadskillelse, og de er opmærksomme på de hastigheder, dit fly opererer med. Land ved din normale landingshastighed. En stor, travl lufthavn er et dårligt sted at prøve noget nyt.

Kommentarer

• Sandt. Men hvis du har en mindre travl, men usædvanlig lang landingsbane i nærheden, så ‘ øve en hurtig tilgang, landing uden flap og efterfølgende sigter mod at nærme sig hurtigt i store, travle lufthavne.

Landingen uden brug af klapperne er en god og sikker metode til landing (berøring) ved højere hastighed. Dette får næsen til at være i den samme næse- “høje” holdning ved en højere hastighed.

I situationer med høj sidevind vil jeg anbefale at lande også ved højere hastigheder, da dette reducerer sidevindskomponentens effekt.

Så længe du har nok landingsbane og ikke lander næsehjul først, tror jeg, det er sikkert at røre ved højere hastighed og faktisk mere sikkert i nogle situationer.

Nærmer sig højere hastighed i travle lufthavne er efter min mening også sikrere. Hvis du er nødt til at gå rundt i en travl lufthavn og ikke kender din vej nøjagtigt og er nødt til at prøve en anden tilgang og fodre mellem to passagerfly igen, ville jeg gå til en hurtigere tilgang og landing, hvis du er i stand til at gøre det.