Jeg fandt et klip på YouTube (via en artikel om Jalopnik ) af en Aer Lingus-pilot, der afgår fra JFK. På grund af en vejrcelle, der vises på hans instrumenter, kan han ikke lade den venstre ATC bede ham om at lave.
ATC rådgiver ham om, at vejret ikke er så dårligt, som piloten gør det ud til at være.
ATC: “Shamrock 104 tung, det “s lys. Jeg har 6 vejrkategorier her, det er den letteste kategori. Jeg har ikke haft nogen ugunstige kørselsrapporter syd for lufthavnen 10 miles. “
Han sættes derefter i et holdemønster (mens afgår ) indtil situationen er løst. Han får derefter at vide, at de sidste 6 fartøjer, der afgår, ikke havde noget problem at følge denne overskrift.
ATC: “Shamrock 104 tung, du vil gå vejen de sidste 6 GREKIer gik, mens du gjorde dette overhead Kennedy. “
Overgik ATC sine grænser og rådede en pilot til at ignorere en vejradvarsel?
Kommentarer
- Relateret
Svar
Controlleren overskred ikke sine grænser, og han bad ikke piloten om at ignorere en vejradvarsel.
Shamrock krævede som ething der er ekstrem for NYC luftrum: landingsbane på vej mod 15 miles. Normalt er det tilstrækkeligt at bede om højre eller venstre afvigelse, og det ser ud til at være, hvad den tidligere Delta-afgang gjorde.
Når Shamrock afviste en østlig overskrift, havde controlleren intet andet valg end at vektorere dem i et midlertidigt greb. Controlleren var frustreret, fordi de tidligere afgange havde accepteret sving mod øst, og hans radar ikke viste tegn på betydelig nedbør. Han påpegede også kløgtigt, at dette vejr var 5 miles fra startens afgangsbane. Aer Lingus burde have været i stand til at male det på deres radar eller se det med øjnene, inden de gik af. Deres godkendelse var til GREKI-rettelsen, så de vidste, at de ville være på den måde efter afgang. Det betyder ikke, at Shamrock var forkert. Når alt kommer til alt, flyver de faktisk, og controlleren sidder i et rum med nul knob, men i det utroligt tætte NYC-luftrum kan det skabe en nødsituation, hvis du skal afvige så meget .
Controlleren var hård og gjorde sin frustration tydelig i den måde, han valgte sine ord på. Piloten strøg over hans ego ved at sige, at hans chef ville kalde controllerens chef.
En gang du fjerner følelserne, piloten og controlleren gjorde deres job. Piloten holdt sit fly fri for vejr, som han besluttede at være farlig. Controlleren gjorde det eneste, han kunne, for at holde Aer Lingus-flyvningen væk fra det vejr og væk fra modstridende trafik.
Kommentarer
- P1 er nej fremmed for skiftende vejr & sandsynligvis anset clearingen fornuftig før start. Controlleren bør ikke foreslå, at P1 tilsidesætter dommen, fordi ' en anden gjorde det '. Betingelserne ændres hurtigt. Både controlleren & P1 burde have holdt den unødvendige samtale indtil senere.
- @ kobber.hat Hvad er P1?
- Det betyder pilot under kommando. Vises undertiden i logbøger for at udpege rolle under flyvning. I øvrigt krævede piloten ikke 15 miles, det var et svar på ATC ' s spørgsmål.
- Han siger, at han har brug for 15 miles landingsbane på vej til 0: 36. youtu.be/w1r3XZQc4Zo?t=36
Svar
Controlleren overskred ikke deres grænse, men brugte dårlig dømmekraft i at bruge” et andet fly gjorde det bare … “som retfærdiggørelse. snige endnu en landing eller afgang. Hurtige kolde fronter kører 1/2 mi i minuttet, og hvad det tidligere fly stødte på, har intet at gøre med, hvad er ved at ske.
I Pan Am Flight 759 med 153 mennesker dræbt under afsendelsen , rapporterede vejrkortet. “Ingen fronter eller områder med lavt tryk var inden for 100 nm fra lufthavnen, og der var ingen advarsler om svær vejr for tidspunktet og området for ulykken “
lemming -princippet for den fyr foran mig ser ud til at have levet, hvorfor ikke gøre det også – koster mange menneskeliv.Gode piloter venter ikke, indtil tingene er bevist dårlige, før de ikke gør det, de nægter klogt, hvis det kan være dårligt.
Piloten havde kun sekunder efter start til at vurdere anmodningen. Hans vurdering har måske ikke været korrekt, men han havde ikke den luksus at sidde ved et skrivebord i den sidste time og se det udvikle sig.
Den tidligere Delta-afgang oplevede også noget, de ikke kunne lide. Situationen passer let til det, der kan have set ud som (eller endda været) en mikro burst, der dannes. Noget, der kunne være nyt, det ville ikke have påvirket det tidligere fly og måske ikke have været tydeligt for controlleren, men ville legitimt bringe sikkerheden i fare.
Svar
PIC er den ultimative myndighed og kan enten acceptere eller afvise ATC-instruktioner, hvis den ikke kan overholde dem. ATC var ikke forkert, fordi deres job er trafikseparation, men de videregiver også pilotrapporter til andre fly, der opererer i området, så jeg kan forstå, hvad de forsøgte at videresende til besætningen. “Imidlertid”, med udsagn nr. 1 ovenfor i tankerne, ville jeg ikke lade ATC-vektoren komme ind i en celle, da jeg personligt havde oplevet en CB indefra på grund af den underordnede præstation af en meget gammel monokrom grøn vejrradarenhed og en kaptajn der troede alt for meget på radarens kapaciteter. Piloten i Aer Lingus-eksemplet kan prøve en bredere blok af luftrum og højde at manøvrere, men ret usandsynlig nær JFK (men du kan stadig spørge).