Hogyan repülhetnek a pilóták a felhőben?

Amikor a repülőgép felhőkben repül, ” műszerszabályok ” Nem számít, hogy a látási viszonyok csökkentek-e (éjszaka) vagy teljesen blokkoltak-e (vastag felhőben), ez a repülési mód egyszerűen azt feltételezi, hogy a személyzetnek nincs külső vizuális referenciája, csak a fedélzeti műszerek által adott jelzések alapján repülnek. .

Az alábbi rövid videó egy gyakran előforduló helyzetet mutat be, a legénység nem lát semmit korábban hogy ilyen közel vannak a talajhoz, majdnem leszállnak.

^{Láthatóság nélküli leszállás, forrás: YouTube .}

A a külső referenciák cseréje megoldódott, a következő legfontosabb kérdés az, hogy biztonságosan távol tartsuk magunkat más repülőgépektől. Az ütközések elkerülése érdekében a pilótákat a földről a légiforgalmi irányítás (ATC) támogatja. Az ATC fedélzeti transzponderre támaszkodva határozza meg a repülőgép helyét és magasságát. Az ATC megfelelő információkat és utasításokat ad ki a pilótáknak a légi járművek elkülönítésének fenntartása érdekében.

Ha az ATC nem képes szétválasztani a repülőgépeket, a kereskedelmi repülőgépeket biztonsági hálóval látják el: Végső esetben a transzponderrel felszerelt, bezárt repülőgépeket fedélzeti ütközéselhárító rendszer észleli és elkerüli. Noha ez a rendszer akkor hatékony, ha csak 2 vagy 3 repülőgép vesz részt, a menekülési manővert gyorsan kell elvégezni, és ezért elég éles lehet ahhoz, hogy a biztonsági övvel nem rendelkező utas megsérüljön. Ez nem működik, ha a másik repülőgép nincs felszerelve transzponderrel, de minden kereskedelmi repülőgép szabályozással szállít ilyen felszerelést.

Minden általunk ismert nagy repülőgép műszeres szabályok szerint repül, az időjárástól függetlenül, vagy a napszak. Néhány kifutópályán azonban a leszállás körözési manőverrel (vagy kör-föld manőverrel) végezhető el, amelyben a személyzet műszeres irányítással közelít a kifutópályához. amelyet a leszállás előtt megszakítanak (általában azért, mert az irányítást egy másik kifutópályához tervezték), és a személyzetet vizuális szabályok szerint hagyták érintésig (az ilyen manőverek veszélyesebbek ).

A teljesség kedvéért megengedhető a vizuális repülés speciális fajtája, a VFR Over The Top , a felhőréteg felett , a repülés felső részén, ahol a horizont és más repülőgépek láthatók.

---

1. A műszeres repülés technikai szempontjai

Műszakilag lehetséges felhők, köd, hó, éjszaka stb. Belsejében repülni, de ez a repülési típus szabályozott, technikai elemeket igényel mind a repülőgépen, mind a repülőgépen. földi és kötelező kiegészítő képzés a pilótának.

A jó ész és szabályozás megköveteli, hogy a pilóta bármikor képes legyen:

• a / fenntartani egy repülőgép biztonságos hozzáállása (repülési körülmények megőrzése),
• b / kerülje az akadályokat és más repülőgépeket (ütközésmegelőzés),
• c / találjanak utat egy leszálló repülőtérig (navigáció).
• d / Tudja meg, hol vannak (pozíciótudat),

A láthatóság nélküli repülés alapvetően azt jelenti, hogy tudjuk, hogyan kell végrehajtani ezeket a feladatokat anélkül, hogy a pilótafülkén kívülre néznénk.

V: Biztonsági magatartás fenntartása

Az egyik fő referencia, amelyre a pilótának szüksége van, az a horizont Amikor a láthatatlan láthatatlan, egy mesterséges horizont megismétli a vízszintes pla-t ne giroszkóp segítségével. Ez a műszer jelzi, hogy a repülőgép dőlt-e vagy gurult-e.

A magasságot és a sebességet tekintve ugyanazokat a műszereket használják a vizuális és a műszeres repüléshez is: barometrikus magasságmérő és légsebesség-jelző.

^{Fő műszerek, hagyományos megjelenítés.Forrás: Repülőgépi lucfenyő}

Kép fent (balról jobbra, fentről lefelé):

• sebesség , hozzáállás (mesterséges horizont), magasság ,
• irányjelző , irány , függőleges sebesség

^{Ugyanazok a műszerek az A330-as elsődleges elektronikus repülési kijelzőjén. Forrás}

A légi jármű hozzáállásának tudatosítása külső vizuális nyomok nélkül nem természetes és nehezebb, mint általában elvárták. Volt egy híres tanulmány ( 180 fokos fordulási kísérlet , Bryan, Stonecipher, Aron), amely egy pilótát mutatott ki, aki a műszerekkel történő repülés átlagosan 3 perc alatt elveszíti a repülőgép irányítását, ha elvesznek külső referenciák.

B: Ütközésmegelőzés

Mint említettük, az ütközésmegelőzési szolgáltatást rádión a földről nyújtják. A láthatóság nélkül repülő repülőgépet a légi irányítók (ATC) választják el az összes többi repülőgéptől. A megadott elválasztás pontos típusa a légtér kategóriájától függően változik, különösen akkor, ha hiányzik a radar lefedettség, pl. amikor az óceánok felett repül. Az EU-országok esetében lásd: A légtér osztályozása az SKYbrary-n.

A polgári ATC a transzponder a repülőgép fedélzetén, a földtől. Ha a repülőgép transzponder nem együttműködő, akkor az ATC hozzáférhet egy elsődleges radarhoz , és elvégezheti a hagyományos visszhangmérést, ami kevésbé pontos. Az elsődleges radarállomásokat általában katonaság üzemelteti.

^{Tipikus ATC szoba, forrás: Tanuljon ide repülni}

• Lásd még: Mi az a TRACON? az Egyesült Államok vezérlőtermeinek teljes leírásához.

Az ATC mindenképpen nehéz, négydimenziós feladat, amelyet 2D-s kijelzőkkel végeznek. Hibákat követnek el, legtöbbször időben rögzülnek. Az alábbi képen a VRG231 leereszkedik az FL370-ről, míg a szemben álló és a mászó DCA337 az FL262-n keresztül halad. Az ATC értékeli, hogy biztonságosan fognak-e keresztezni, de figyelmen kívül hagyja a jobb oldalról közeledő XCM3018-at az FL360-nál (további részletek a SKYbrary-nél ).

^{Az elválasztási feltételek elvesztése: VRG231 csökkenő . Az ATC figyelembe veszi a DCA337-et, de figyelmen kívül hagyja az XCM3018, forrást}

További fedélzeti felszerelések használhatók a közeli tényleges repülőgépekhez érzékelés. Az ilyen ütközéselhárító rendszer ( TCAS vagy ACAS ) néven érzékeli a transzponderrel felszerelt repülőgépeket, általában csak néhány perc sugarú körben, az ATC kihallgatáshoz hasonló technikával . Ezenkívül a TCAS összehangolt konfliktusmegoldási tanácsokat adhat a pilótáknak az elválasztás növelése és az ütközések megakadályozása érdekében.

^{B737 TCAS (TA / RA pozíciók a transzponder panelen). Forrás}

C: Navigáció :

A legénység két első feladata (biztonságos repülésű és ütközés veszélye alatt álló repülőgépek ellenőrzése alatt) után ideje megvizsgálni, hogy a legénység miként érheti el a célt .

A navigációs rádióberendezések a föld fontos helyein vannak elhelyezve, és fedélzeti műszereket használnak ezek kiaknázására. Ma ezek közé tartozik a VOR (relatív csapágymeghatározás) és DME (távolságmeghatározás) a repülőterekre, azokról és azok közötti navigációhoz. Az NDB továbbra is használatos, de leszerelésük az egész világon megkezdődött, hosszú távú és nem precíziós VOR-ként használják.

Kivonat a Nizza repülőtér (LFMN, Franciaország) dokumentáció a 04-es kifutó indulásaihoz. Vegye figyelembe, hogy a VOR-t (zöld színnel körözve) és az NDB-t (bíborvörös) használják útpontként. A NIZ VOR-DME referenciaként szolgál a relatív irányhoz és távolsághoz (zöld csillagok).

^Forrás

Az űrrádió segédeszközei, nevezetesen A GNSS (amerikai GPS, EU Galileo, Russian Glonass …) kiegészíti vagy felváltja a földi segédeszközöket a műveletekhez (a földi segédeszközöket továbbra is használják és előírják a szabályozás).Például ugyanazok az indulások Nizzából a Precíziós területnavigáció (P-RNAV) használatával, kihasználva a GNSS, az inerciális és a földi segédeszközöket a pontos kombinált helyzet eléréséhez:

^{Az útpontok nem utalnak semmilyen földi segélyre, hanem a repülésirányítási rendszer adatbázisában szereplő koordinátáikkal vannak meghatározva. Ugyanaz a forrás}

Manuális vagy automatikus leszállás végezhető egy ILS (műszer) irányításával leszálló rendszer), amely egy rádió világítótorony, amely alkalmas a megfelelő irány és a lejtés követésére:

^{ILS elv (a kísérleti panelen megjelenő bíborvörös nyomok)}

Amint észrevehetted, a kitartó hiedelemmel ellentétben a pilóták a navigáció során ne támaszkodjon az ATC-re (kivétel az lenne, ha a pilóta elvesztette az összes műszeres referenciát. Az ATC általában képes helyzetet biztosítani, ha a transzponder még mindig működik).

Forgalmas terminál légtérben , általában a nagy repülőterek környékén, az ATC szerepe kibővül. Először is, ha nagy az ütközés kockázata és a repülőterek sűrűn lakott területeken vannak, a repülőgépeknek korlátozottabb utakat kell követniük, az ATC üzemeltetői folyamatosan figyelik ezeket az utakat, és szükség esetén korrekciókat kérnek a pilótáktól. ru Mindig szűkös az erőforrás, az érkező repülőgépeket (és az induló repülőgépeket bizonyos mértékig) meg kell sorolni (pl. sebességük beállításával) rendezett és sűrű leszállási sorokba.

D: Pozíciótudatosság

Az aktuális vízszintes helyzetet hosszú ideje meghatározták a VOR és a DME és a geometria segítségével: szög-szög (más néven háromszögelés) vagy szög-távolság egyenletek.

Nagyobb repülőgépek is használtak tehetetlenségi peronok , amelyek nemcsak az aktuális helyzetet, hanem az irányt, a talajsebességet és a legkülönösebb módon a gyorsulást, a forgási sebességet és a hozzáállást is képesek biztosítani (ahonnan a támadási szög érhető el).

Ma ezeket a technológiákat a GNSS egészíti ki, amely képes az aktuális helyzet és magasság biztosítására.

Az inerciális platformokat továbbra is teljes mértékben használják függetlenség minden külső erőforrástól, és pontosságuk rövid idő alatt jobb, mint a GNSS. Nagy hátrányuk, hogy folyamatosan sodródnak, és időközönként vissza kell állítani őket (pl. GNSS-adatok felhasználásával). Az összes rendelkezésre álló lehetőség kihasználása érdekében a forrásokat gyakran keverik súlyozott értékek és keresztellenőrzés biztosítására (ehhez adják hozzá a magasságot és a sebességet biztosító levegőérzékelőket).

^{B737 Harckezelő számítógép oldal, amely az érzékelő szerint mutatja az aktuális helyzetet. Forrás}

A repülőgépek földfelismeréssel is felszereltek, hogy megakadályozzák az úgynevezett ” CFIT “, irányított repülés terepre . Ez az érzékelő a fedélzeti radaron és a tárolt térképeken alapul, és megjeleníti a földi akadályokat. Vízszintes (domb, hegy), valamint függőleges (talaj közelsége leszállás közbeni) megfigyelésre használják. Az ilyen rendszerek EGPWS, továbbfejlesztett földi közelségi figyelmeztető rendszer néven ismertek. . Hangos tanácsadással figyelmeztetik a pilótákat, pl. ” Terep! Terep, húzza fel! “.

^{VSD / EGPWS kijelző a Boeing repülőgépeken, forrás}

---

2. Szabályozási szempont

A láthatósági feltételeket vizuális (jó láthatóság) vagy műszer (elégtelen láthatóság) határozza meg, és repüléskor két szabály van (vizuális és műszeres). A műszeres körülmények közötti repülés előírja a repülés műszeres szabályok szerinti végrehajtását.

A repülés csak műszerekre való hivatkozáshoz szükséges:

• A pilóta megfelelő képzést kapott,
• Az adott felszerelés elérhető a repülőgépben és a földön is,
• az ATC-t a földről biztosítják.

VMC és IMC

A külső környezet láthatóvá nyilvánításához minimális feltételek vannak: ezek a feltételek ismertek mint Vizuális meteorológiai feltételek (VMC).

Ha a VMC nem érhető el, akkor a feltételeket IMC-nek mondják, a Műszeres meteorológiai viszonyok .

A VMC kritériumok országtól és légtértől függenek, bár az ICAO nemzetközi ajánlásokat nyújt, pl.Franciaországban általában:

• Minimális vízszintes láthatóság 5 km (8 km az FL100 felett).
• Minimális távolság a felhőktől: Vízszintesen 1,5 km, függőlegesen 1000 láb

VFR vs. IFR

Minden repülést egy alatt kell végrehajtani a két meglévő szabálykészlet közül:

• Vizuális repülési szabályok (VFR)
• Műszeres repülési szabályok (IFR).

A követendő szabályokat a szabályozás szabja meg, és közvetlenül függenek a meteorológiai viszonyoktól.

• A VMC-ben mind a VFR, mind az IFR repülés megengedett.

• Az IMC-ben csak IFR repülés engedélyezett, a pilótának szakképzettnek kell lennie az IFR elvégzésére, és a repülőgépnek tanúsítania kell az IFR-t.

Kapcsolódó:

• Térbeli dezorientáció , ami oda vezethet, hogy fejjel lefelé repül anélkül, hogy tudná. Kapcsolódó képzés .

Azok a pilóták, akik tudatosan repülnek a felhőkben, IFR (műszeres repülési szabályok) alá tartoznak, és kapcsolatba lépnek a forgalomirányítással, hogy távol tartsák magukat a többi repülőtől. Ha véletlenül felhőbe kerül, a szokásos eljárás az, hogy ugyanolyan magasságban megfordul 180 ° -kal, és addig folytatja, amíg ki nem kerül a felhőből (vagy áttér az IFR-re).

A felhőben lévő pilóta nem ” ne támaszkodjon arra, amit kint lát, ehelyett megnézi eszközeit .

forrás wikipédia

Sorrendben vannak: légsebesség-kijelző, mesterséges horizont, magasság-kijelzés, fordulat-koordinátor, irány ( iránytű) és a függőleges sebesség.

Van egy másik elrendezés is ezekhez az információkhoz:

Ugyanilyen hash elrendezéssel, a sebesség sebessége bal oldalon, a horizont a közepén, a magasság jobb oldalon és az irány alul.

Ezek nagyon jól megírt és teljes válaszok. Szeretném felajánlani a saját perspektívámat és összefüggéseimet is az ügyben. Egy modern IFR repülőgépnek 2 repülési eszköze lesz: (1) elsődleges és (2) másodlagos, és ezek jelentősen eltérnek egymástól. Ez egy fontos szempont, amelyet nem szabad figyelmen kívül hagyni. A képzés során hangsúlyozzák. Nagyon szerencsések vagyunk a mai technológiához, és ez mindig nem így volt.

Mint amerikai haditengerészet pilótája órákat töltöttünk szimulátorokban, gyakorolva az IFR-eljárásokat, miközben vészhelyzeteket kezeltünk. Hangsúlyozni szeretném, hogy ezeket a repüléseket úgy tervezték, hogy segítsenek összpontosítani 2 fontos szempontot: (1) felhőben történő repülés vagy más gyenge látási viszonyok mellett, (2) sikeresen kezeljük a vészhelyzeteket ebben a kihívásokkal teli környezetben. Van még néhány finomabb pont, amelyet szeretnék elmondani.

Lehet, hogy eszünkbe sem jut, de lehet horizont nélkül repülni a VFR-rel, és ebben az esetben egy pilóta mindkettőt elvégzi. Sok időt töltöttem a Földközi-tenger felett repülve. Különösen a nyári hónapokban, ahol a köd és a tenger összeolvadt, így a horizont eltűnt. Emlékszem, hogy ez különösen igaz 5000 láb AGL felett. Ezekben a hónapokban még egy csillagfényes éjszaka is zavaróvá válhat. A vízen tartózkodó hajók fényei csillagokként jelenhetnek meg a pilóta számára, amely aztán megváltozott ott, ahol a láthatár volt az elméjük szemében.

Az IFR repülés modern navigációs rendszereinkkel is nagyon nehéz lehet, még valakinek, aki sok tapasztalattal rendelkezik. Egy ilyen, a fentiekben leírt mediterrán éjszakán a szakasz vezetése dezorientálódott és lassan ereszkedő spirálba kezdett. Sok fegyelemre lehet szükség ahhoz, hogy elhiggyük, amit műszerei mondanak neked, amikor a tested sikoltozik valami más rajtad. Időnként a test győz. A pilóta még akkor is, ha szárnyasainak felszólította a szárnyak egyengetésére, a tengerbe repült.

A szimulátorok segítettek gyakorolni, hogy támaszkodjunk a műszerekre, és ugyanakkor foglalkozzon a pilótafülke különböző vészhelyzeteinek zavaró tényezőivel.A legjobb szimulátoromat jól megtervezte és kivitelezte az Oz varázslója. A szimulátor vezérléseit futtatta. Az induláskor az olajmérő enyhe villogásával kezdődött, az időjárási levegő légterében futott, több motorproblémával és részleges elektromos meghibásodással. Végül nyomásmérők használatára redukáltam.

A navigációs rendszert, amellyel repültem, inerciális navigációs rendszereknek (INS) hívták, és olyan giroszkópokból kapta a bemenetét, amelyek rotációs mozgásukból fenntartották a tengely tájolását. Az elsődleges attitűd indikátor nagyon érzékeny volt, nem volt érzékelhető késleltetési idő a repülési útváltás és az INS válasza között. Jó elsődleges attitűdmutatóval, és egyéb, nyomásra nem érzékeny műszerekkel, pl. radar magasságmérő, viszonylag könnyű fenntartani az irányított repülést. Ha az INS mégis elbukna, az egy egészen más labdajáték volt.

INS meghibásodás esetén a másodlagos eszközök maradtak. Ez a klaszter egy kis készenléti állapotjelzőből és a következő nyomásmérőkből állt: magasságmérő, függőleges sebességjelző (VSI) és légsebességjelző. Végül ott volt a forduló tű és a készenléti iránytű. Az IFR-körülmények között történő nyomástartó műszerekkel való repülés nagyon nagy kihívást jelent, mivel a műszerek által megjelenített adatok és a repülőgép tényleges repülési útvonala között jelentős a késés. A VSI volt a legérzékenyebb, és a magassági mutató volt a legkevésbé érzékeny. Könnyen felfedezhetik magukat, hogy “üldözik” tűjüket a negatív visszacsatolás ellenőrzése érdekében folytatott harcban.

Tehát vannak elsődleges repülési műszerek és másodlagos repülési műszerek. A mai repüléstechnikai rendszerek nagy megbízhatósága miatt szerencsére nem kell sok időt fordítanunk másodlagos eszközökre.

az eszközök a nagy elsődleges hozzáállás a mutatóban, és alatta az iránytű. A készenléti iránytűt nehéz átlátni, de éppen a jobb oldalon található tükröző pajzs felett van. Körülbelül 7-8 o “órakor, közvetlenül az elsődleges helyzetjelző bal oldalán található a készenléti állapotjelző. Fent van a mach / légsebesség jelző, a nyomásmagasságmérő és a tetején a radar magasságmérő. Csak azoktól balra műszerekkel, és valamivel kisebbek, felülről lefelé elkészítheti a támadási szög jelzőt, a VSI-t és a gyorsulásmérőt.

És ezért a bingómezőmben egy földi irányított megközelítésben találtam magam, másodlagos repülõeszközökön, hömpölygõ motorral, a minimumon. Körülbelül 800 méterre az Óz Varázsló tüzjelzõ lámpát rendelt, amelyet röviddel utána katasztrofális motorhiba követett. Nem értem elég gyorsan a kilökõ fogantyúhoz.

Abban az időben volt egy szomszédom, aki pilóta volt az I. világháborúban. Körbeültünk, és meséltem neki a szimulátoros repülésről, viccesen panaszkodva arról, hogy egyesével hogyan bukott meg rajtam , amikor nevetésével megállított és így szólt: “Fiam, amikor felhőben találtuk magunkat Egyik kezével óvatosan repült egy ceruzával az arcunk előtt a nyitott pilótafülkében, a másik kezével pedig a botra fogva. “

Hozzászólások

• az utolsó bekezdés – lényegében úgy hangzik, mint az itt felsorolt elv – wrightstories.com/wrights-develop-automatic-stabilizer

Az I. világháborús repülés beszámolóiban néha olvastunk felhőkön hosszabb ideig működő pilótákról. Meghúzza a hiszékenységet, ha azt gondoljuk, hogy ez valóban lehetséges volt az akkori primitív műszerezéssel.

Nagyon nehéz fenntartani egy repülőgép vagy vitorlázó repülőgép irányítását a felhőben anélkül, hogy legalább egy giroszkópos műszer jelezné hogy a repülőgép szárnyszintű vagy ferde. Ne feledje, hogy az irányítás elvesztése nem csupán navigációs kérdés – nagyon könnyű túlterhelni a repülőgépet, és szétszakadhat, ha véletlenül belép egy meredek kanyarba, vagy elmerül egy felhőben.

Bár a legtöbb a modern repülőgépek mesterséges látószögű (helyzetjelző) műszerrel rendelkeznek, a felhőben lévő repülőgép irányítását meg lehet tartani fordulásjelző és más giroszkópos eszköz nélkül. A mai kifejezéssel ezt ” részpanel ” repülésnek hívják.

Létrehozták az első giroszkópos fordulási mutatót. Charles Lindbergh 1927-ben repítette Ryan NYP repülőgépét ” St. Louis szelleme ” az Atlanti-óceánon, és felhőben volt hosszabb ideig, egyetlen fordulatszám-mutatóval, mint egyetlen giroszkópos műszerrel. A Ryan NYP-nek volt egy ” földinduktor iránytűje is “, amely repülés közben kiváló teljesítményt nyújt a szokásos mágneses iránytűhöz képest.Jimmy Doolittle a vakrepülés egyik úttörője, tette az első repülést, amely teljesen vak volt a felszállástól a leszállásig 1929-ben .

Vitorlázógép a pilóták gyakran hosszabb ideig felhőkben repültek, fordulatszám-jelzőt használva egyetlen giroszkópos eszközként. Van néhány speciális mágneses iránytű, amelyet vitorlázógépekben való részleges panel felhőhöz való repüléshez terveztek, amelyek csökkentették az olyan jól ismert hibákra való hajlamot, amelyeknél a hagyományos mágneses iránytűk szenvednek a repülés során . Az egyik ilyen iránytű a Cook iránytű, amelyet manuálisan lehet beállítani, hogy megfeleljen annak a dőlésszögnek, amelyet a pilóta meg akar tartani a kanyarban. Egy másik ilyen iránytű a Bohli iránytű, amelynek tűje úgy lett kialakítva, hogy teljes háromdimenziósan igazodjon a föld mágneses mezőjéhez, így az elfordulási hibák szinte teljesen kiküszöbölhetők, amikor a sikló és az iránytű háza szabadon forog a tű körül. A Bohli iránytűt úgy tervezték, hogy ugyanazokat az információkat nyújtsa, mint egy mesterséges horizont (attitűdmutató), bár sokkal kevésbé intuitív módon értelmezhető módon. Emellett a fordulási hibák hiánya lehetővé teszi a pilóta számára, hogy az iránytűből a szisztematikusan végezze el a hőköreinek beállításait, hogy a felvonó legjobb részét középre állítsa, miközben felhőben köröz.

Link a Légierő ” magazincikk a Doolittle úttörő vakrepüléséről 1929-ben

Link a Bohli iránytű kézikönyvének pdf-jéhez

A Bohli iránytű képe:

Amint azt más plakátok is említik a felhőkön és azokon keresztül történő repülést műszeres meteorológiai feltételeknek (IMC) kell tekinteni, vagyis amikor a repülést kizárólag műszerekre való hivatkozással hajtják végre. A repülést a műszeres repülési szabályok (IFR) szerint kell végrehajtani. Az ellenőrzött légtérben ehhez IFR repülési tervet kell benyújtani, és a repüléshez engedélyt kell kapni a légiforgalmi irányítótól (ATC). Az IFR repülési terv repülése közben folyamatosan rádiós kapcsolatban marad az ATC létesítményeivel, miközben a forgalom szétválasztása érdekében ellenőrzött légtérben száll.

A felhők önmagukban nem veszélyesek átrepülni, de belülről veszélyes időjárást tartalmazhatnak. például beágyazott zivatarok / gomolyfelhők, jegesedés és turbulencia. Néha a felhők külső alakjai, például a tornyos gomolyfelhő, viharokat jeleznek előre, vagy a lencsés altocumulusok súlyos turbulenciát jelezhetnek a közelben vagy annak közelében. A törvény előírja, hogy a pilóta szerezzen időjárási tájékoztatót az IFR repülés előtt, hogy meghatározza az időjárási körülményeket és a terminál környezetében, hogy jobban elkészítse a repülési tervet és tudatosítsa a meteorológiai veszélyekben.

Míg a felhőkön keresztül biztonságosan lehet repülni, a megközelítések és leszállások nem, nagyon kevés kivétellel, amint azt korábban tárgyaltuk. A műszeres megközelítések sajátos mennyezeti és láthatósági minimumokkal rendelkeznek, amelyeket be kell tartani. Ha a pilóta nem látja a kifutópálya környezetét, amely megfelel a közzétett láthatósági minimumoknak a kihagyott megközelítési ponton vagy a döntési magasságon, meg kell szakítania a leszállási kísérletet, és repülnie kell az adott megközelítés megfelelő elmulasztott megközelítési eljárásával. Csak speciálisan kiképzett repülőgép-személyzet repülhet speciálisan felszerelt repülőgépekkel olyan repülőterekre, amelyek a műszeres megközelítés speciális eljárásaihoz kapcsolódó összekapcsolt autopilóta-leszállások kezelésére alkalmasak, láthatatlan körülmények között szállhatnak le.