Most láttam egy dokumentumfilmet a Boeing 787 “Dreamliner” tervezéséről, és az egyik tervező azt mondta, hogy a szárnyakat vitorlázó repülőgépek ihlették. A repülőgép gyártási változatát tekintve nyilvánvaló, hogy a szárnyak valóban siklószerűbbek, mint a többi repülőgép.
Ez hogyan befolyásolja a csúszási arányt? Nem találok erről adatokat (egyáltalán vannak erről adatok?)
Válasz
Amint azt itt leírtuk , a csúszási arány a repülőgép L / D (emelés-húzás) arányához kapcsolódik. Ha kereskedelmi repülőgépekről beszélünk, a “csúszási arány” általában használaton kívüli motorok arányát kell érteni. Ha a sugárhajtású motorok nem járnak, akkor sok húzóerővel járnak, ami csökkenti az L / D arányt a tipikus max értéktől.
Ez az elemzés a 787 maximális L / D értékét a 20,8 értékre becsüli, míg ez a webhely 21 .
Más források az A330 és A340 L / D értékét a 20 . A 747 körülbelül 18 . Tehát ezen becslések alapján a 787 valamivel jobb, mint a többi nagy repülőgép.
A 787-es hatékonyságnövekedés nagy részét a kompozit anyagok alacsonyabb súlya (amelyek nagyobb szárnyakat tesznek lehetővé) és a hatékonyabb motorok eredményeznek.
Megjegyzések
- A hatékonyság geometriai, nincs mit di súlyával meghatározni. Csak az a sebesség, ahol ' megállapítja, hogy a hatékonyságot a tömeg befolyásolja, ezért a vitorlázógépeket gyakran megterhelik vízzel.
- @Caterpillaraoz helyes, hogy L / A D (és ezért a csúszási arány) független a súlytól. A válasz utolsó bekezdése (hatékonyságnövelés) külön kérdéssel foglalkozik (a repülőgép vázának súlya). A könnyebb repülőgépváz kevesebb emelést igényel a szintrepüléshez, ezért kevesebb a vonóerő, ami alacsonyabb tolóerő-követelményeket eredményez.
Válasz
A repülőgép csúszási arányának sok tényezője van, de jó jelzés a képarány (lásd itt: Wikipédia ). A képarány megmondja, milyen “vékony” a szárny.
Minél vékonyabb egy szárny, annál kevésbé váltja ki a vonóerőt. Hátránya, hogy minél hosszabb egy szárny, annál parazitább húzást hoz létre. Tehát kompromisszumot jelent a vitorlázórepülők tervezői számára. Kis sebességű repüléshez minél hosszabb a szárny, annál jobb. Nagy sebességű repüléshez azonban jobb egy rövid szárny. Ez megfigyelhető a nyílt osztályú vitorlázó repülőgépeken, ahol az elmúlt 30 év nagyobb szárnyfesztávolságú vitorlázó repülőgépek létrehozására irányult. Az elmúlt néhány évben ez megváltozott, és a vitorlázógép-gyártók most új generációs nyílt osztályú vitorlázó repülőgépeket gyártanak, amelyek szárnyfesztávolsága rövidebb, mint elődeiké (az új Quintus és elődje, a Nimbus 4: 23m vs 26,5m esetében).
Vitorlázógépekben a magas képarány szinte minden esetben (vannak kivételek) magas csúszási arányt jelentenek az alacsony képarányú vitorlázókhoz képest. Példák az azonos generációs (vagy az ahhoz közel álló) vitorlázórepülőkre, azok méretarányára és (elméleti) siklási arányára:
(AR: képarány; GD: siklási arány)
LS4: AR: 21,7; GR: 40
Ventus 1: AR: 23,7; GR: 44
Discus: AR 21,3; GR 42
Nimbus 3: AR 35,9; GR 58
ASH25: AR 39,8; GR 60
Most egy extrém példa, amelyet nagyon kevés példányban készítettek; az ETA képaránya 51,3, csúszási aránya pedig 72.
Most már elég a vitorlázórepülőkről! Ha repülőgépeket veszünk, akkor a Gimli Vitorlázó (Boeing 767) vészhelyzetben a bejelentett csúszási aránya 12: 1 volt.
A 767-200 képaránya 8 ~, a csúszással együtt. aránya (a Wikipedia szerint) 12: 1.
Az Airbus A340-300 képaránya 10 ~, a szárnyakkal ellátott 737-NG képaránya pedig szintén 10 ~. Másrészt egy 787-es képaránya 11 ~.
De a repülőgépek gyári száma nélkül nehéz megmondani. De mindenesetre a képarány szerint haladva a 787-nek jobb csúszási arányúnak kell lennie, mint a többi általam említett utasszállító repülőgép.
Ami a 787 szárny jellemzőit illeti, akkor az első él sweepback nagyon népszerű a vitorlázórepülő-gyártók körében. A szárnyon kívül is észrevehetően megnövekedett dihedrális (a szárny felfelé hajló) van, ez a vitorlázógépeken is tapasztalható.
Nehéz felvetni, hogy ezek a tényezők növelik-e a 787 csúszási arányát a többi modellhez képest repülőgépek, mivel a szárny minden bizonnyal az utazási sebesség optimális teljesítményét szolgálja, és a legjobb csúszási arány eléréséhez szükséges sebesség valószínűleg sokkal alacsonyabb.
Az egyetlen következtetés, amire tippelni tudnék, az az, hogy a képarány miatt, amely körülbelül 10% -kal magasabb, mint az összehasonlítható utasszállító repülőgépeké, a 787-es jobban siklik (de fogalmam sincs mennyit). Ha labdát kellene tennem, akkor 16-18 körüli siklási arányban tippelek.
Megjegyzések
- A képarányról szóló rész rögtön, de lemész a sínekről " következtetéssel, azt tippelném: "
Válasz
Teljes találgatás itt, de egy tipikus légitársaság csúszási aránya 15-20: 1 . A vitorlázógépek elérték a 30-60: 1 értéket.
A Boeing szerint a szárny “rendkívül hatékony emelés / húzás arányú”, ami számomra azt jelenti, hogy 20-25: 1. Tehát ez a becslésem.
Megjegyzések
- Kérjük, magyarázza az elutasítást. A kérdésre tanult találgatások és források alapján válaszoltam, és senki más nem válaszolt hivatalos forrással.
- Nem ' nem szavaztam le, de meg tudom érteni, miért szavazták le. A találgatás nem igazán érvényes válasz.