Lebeghet-e minden helikopter, és meddig tart “ megállni ”?

Amint azt egy másik válasz megjegyezte, minden helikopter lebeghet, de az úgynevezett “magas lebegés” (talajhatáson kívül vagy főleg üzemi magasságban) nehezebb manőver, több energiát igényel, mint a földi lebegés, és nehezebb fenntartani (mert a referenciapontok sokkal távolabb vannak) ).

kollektív, és manőverező ciklikus (mindkét tengelyben) és forgásgátló vezérlők – vagyis sokkal nehezebb, mint egyszerűen alacsony sebességgel előre repülni. Általánosságban elmondható, hogy ha fent van és előre repül, sokkal könnyebb folytatni az előre történő repülést (biztonságosabb is, mivel hiba esetén az autorotáció jobban működik, ha már van némi haladási sebessége).

A műszereken való lebegés még nehezebb, mint a magas lebegés – tehát ha a láthatóság problémát jelent, akkor általában sokkal jobb az előre repülést folytatni, mint magasan lebegni.

Megjegyzések

• Ez az a pont, amit nem értek ‘ nem egészen: ” A helikopterek többet generálnak emelje meg ugyanolyan erővel, ha előre repül “. Megértésem szerint a haladáshoz a helikopter kissé ” előre dől id = “317e83172e”>

Igen, minden helikopter lebeghet, de ehhez szükséges:

• nagyobb koncentráció lebegni, mint repülni, mert a helikopterek instabilak a lebegésben a hangmagasságban és a gurulásban. Az előremenő sebesség stabilitást biztosít, és a helikopter repülése előre haladó sebességgel összehasonlítható egy rögzített szárnyas repülőgép repülésével, míg az lebegés összehasonlítható egy nagy felfújható golyó tetején való állással.
• Több erő lebegni , mint előre repülni. A lebegésben ugyanis nagyobb az indukált ellenállás, mint az előre repülésnél. Az alábbi grafikon a csatolt válaszból származik, és a teljes szükséges teljesítmény csökkenését mutatja, amikor a sebesség sebessége nulláról nő.

A lebegéshez a rendelkezésre álló teljesítménynek nagyobbnak kell lennie, mint a szükséges teljesítmény. A rendelkezésre álló motorteljesítmény csökken a magasság növekedésével a csökkenő légsűrűség miatt, és ennek eredményeként a helikopterek lebegő mennyezettel rendelkeznek, ahol a rendelkezésre álló teljesítmény megegyezik a szükséges erővel.

A földi hatás csökkenti a szükséges teljesítményt, ami két lebegést eredményez. mennyezetek, földhatásban és külső földhatásban. De még az OGE lebegő mennyezet alatt is egyszerűen biztonságosabb, ha egy helikopter röviddel a felszállás után veszi előre az előremenő sebességet:

• Mint említettük, a sebességgel történő repülés több üzemanyagot hagy a fedélzeten a szükséges utazási időtartamig. .
• Az OGE lebegése közben a magasságot a magasságmérővel kell megtartani, míg az instabil dőlést és gördülést korrigálni kell. A műszerek vizsgálata során szükséges koncentráció csökkenti a helyzetfelismerést. A helikopter szintjének megtartása nem történhet csak műszerekkel, mivel a perifériás látás nem érintett. Ahol a szél viszi a helikoptert, nem lehet nézni a műszerekből, és a repülő szárnyas repülőgépekre sokkal nehezebb összpontosítani.
• Ha a magasságot nem tartják fenn az OGE lebegésben, akkor annak lehetősége, hogy a helikopter örvénygyűrű állapotba kerül , ez egy veszélyes helyzet, amikor a saját rotorjának nyomába süllyed. Az örvénygyűrű állapota nem létezik előre repüléskor.

Megjegyzések

• Én tényleg nem ‘ t megértem, hogy az örvénygyűrű állapota miért nem fordul elő mindenkor 0 IAS működés közben, és gyanítom, hogy részben előfordul. Tudomásul veszem, hogy 20/20 utólag látom itt, de az, hogy ez egy fallal körülvett helikopterrepülőtéren belül történik (pl. Bin rakodott ‘ hely), teljesen nyilvánvalónak tűnik számomra.
• @ Harper-ReinstateMonica A rotorlemez alsó oldala lefelé nyomja a levegőt, a felső oldala beszívja a levegőt. Bizonyos mértékben, még a süllyedés sebessége nélkül is, a penge csúcsainál némi visszafolyás tapasztalható, amely enyhe emelésvesztésként észlelhető. és a húzóerő növekedése. A csúcshatás általában a motorok és a rotorok méretezésénél kerül figyelembe vételre, amelyek mind lemennek a lefolyóba, ha a helikopter a saját lemosójába süllyed.
• ” lebegés összehasonlítható egy nagy felfújható labda tetején állva ” – Miért nincsenek autonóm rendszerek a lebegés fenntartására?
• @aroth automatikus lebegési rendszerek léteznek, de vannak a civil piacon nem túl elterjedt a kis piac miatt, ami az új technológia meglehetősen lassú elterjedését idézi elő.
• @RussellMcMahon I ‘ hallottam, hogy egy engedéllyel rendelkező, vezetékes szárnyas pilóta, aki korai helikopter-átállási leckét ” néven vesz igénybe, mint a berendezésen kívüli Cessna repülése “. Minél gyorsabb az előremeneti sebesség, annál több gördülést kell korrigálnia (kiegyensúlyozatlan emelés az előrenyúló és a visszahúzódó kések között), annál nagyobb teljesítményt alkalmaz, annál több farokrotorra van szükség, és ott még ‘ a fojtószelep és a kollektív erőszakos zsonglőrködés a magasság és az RPM kezelésére – de ‘ még mindig könnyebb, mint lebegni.

Amikor helikopteren navigálunk a WX-ben, gyakran kisebb a terhelés a keringés körül.További perspektívát ad és könnyű oldalirányú mozgást tesz lehetővé a pálya folyamán. Csökkenti a konfiguráció változását és az esetleges teljesítményváltozásokat is, mivel a repülőgépet transzlációs emelőben lehet tartani. ATC. Ez tájékoztatási célokat szolgál az OP kérdéshez képest, mert a példában a helikopter VFR vagy SVFR volt, és egy hagyományos műszerfülkét csak IFR engedély kiadásával lehetne használni. Egy helyen lebegés vizuális hivatkozás nélkül nem hajtható végre könnyen. A legtöbb helikoptert nem teljesen IMC tartásra tervezték. Például a hosszanti irányban haladó kis mozgást nem lehet pontosan meghatározni az IFR repüléshez általában használt műszerekkel. Noha a GPS / IMS / FMS szolgáltathatja ezeket az információkat, ez nem hagyományos módon történik. Röviden, egy helikopter úgy repül IFR-vel, mint egy repülőgép, és vizuális referenciával lebeg.

Összefoglalva: egy pálya jobb láthatóságot tesz lehetővé minden irányban, és ezáltal jobb helyzetfelismerést, és nem igényel konfiguráció-változtatást, és időegységenként kevesebb energiát igényel, ha a sebesség sebessége ésszerű burokban van.

Megjegyzések

• Csak mellékes megjegyzés, mivel nem közvetlenül foglalkozik az OP kérdéssel … A vietnami konfliktusban bevett gyakorlat volt próbáljon meg egy kicsit nagyobb LZ-t választani, hogy a helikopter az LZ közvetlen közelében és az ellenséges tűz elleni nagyobb védelemben tudjon keringeni. A (túl) erősen megterhelt evakuációs repülés felemelkedése földi hatású lenne, és ügyesen áttérne az előre haladó mozgásra, hogy az átfordító lift segítse az emelkedést. Természetesen a pilótákat arra tanítják, hogy soha ne terheljék túl a helikoptereiket …
• Vietnamot és a földi hatású helikoptereket illetően nagyon ajánlom a ” To The Limit könyvet “. Egy dolgot felidézek ebből a könyvből: a helikoptereket siralmasan alulteljesítették azokra a feladatokra, amelyekre használták őket!
• @sandos re Vietnam and choppers – nagyon ajánlom a ” Chickenhawk “. Viccesebb, mint ” MASH ” Véresebb, ijesztőbb, józanabb, felvilágosítóbb, valóságosabb és érdekesebb, mint a ” MASH ” Valós világbeli beszámoló a UH-1 Huey ” helikopter (NEM egy kobra) Vietnamban.
• Több idősödő haverom van, akik Huey pilóták voltak, és elmondtam magas mesék arról, hogy túlterheltek, és nem képesek elhagyni az LZ-t, hacsak nem fordítói liftben vannak. Később megtudtam, hogy lehet ez így, majd rájöttem, mennyire túlterheltek lehetnek. Amikor szembesültek, tagadták, hogy valaha is túlterheltek volna, csak egy forró, párás napon.

Amikor egy helikopter lebeg, alapvetően a saját mosdájában ül. A levegő lefelé nyomásával alacsony nyomású régiót hoz létre maga felett, és magas nyomású területet maga alatt. Ahhoz, hogy lebegjen, levegőt kell szívnia az alacsony nyomású területről, és nyomja be a magas nyomás alá, ami sok energiát igényel. Ha ehelyett előre repül, friss levegővel találkozik, anélkül, hogy (annyi) nyomáskülönbség lenne a harcban.

A matematika rajta : Tegyük fel, hogy van egy $ m_1 $ tömegű helikoptere, amely $ t $ ideig a levegőben tartózkodik. csak szabadesésben volt, $ gt $ sebességet ért el, $ m_1gt $ . Tehát ahhoz, hogy ne szerezzen lefelé sebességet, valahogy le kell vetnie $ m_1gt $ a lendület. Szüksége van tehát valamilyen reakció tömegre, hogy átadja ezt a lendületet. Ez a tömeg levegő. Ha a $ m_2 $ tömegű levegőt $ v_2 $ sebességgel (azaz mosási sebességgel) nyomja lefelé, akkor a lendület $ m_2v_2 $ lesz. Ha a $ m_1gt $ értéket megegyezik a $ m_2v_2 $ értékkel, akkor azt találjuk, hogy $ v_2 = \ frac {m_1gt} {m_2} $ . Ennek a levegőnek az energiája $ \ frac {m_2v_2 ^ 2} 2 $ vagy $ \ frac {m_2} 2 lesz. (\ frac {m_1gt} {m_2}) ^ 2 $ , ami $ \ frac {(m_1gt) ^ 2} {2m_2} $ értékre csökken.

Tehát minél több levegőt nyom le a helikopter, annál alacsonyabb a mosási sebesség, és annál kevesebb energiát használ fel a helikopter. Azáltal, hogy tovább repül, nem pedig lebeg, a helikopter több levegővel találkozik, így alacsonyabb a mosási sebesség.

Ez a jelenség minden levegőnél nehezebb repülőgép esetében: minél gyorsabban repülnek, annál könnyebb emelni.

1. kérdés: Nem, az S-76 képes lebegni, de energiaigényesebb, mint a gazdaságos körutazás. Ésszerűbb volt körözni és tartani egy területen, szemben a lebegéssel. Ezenkívül a magasságban való lebegés veszélyes lehet motor vagy farok rotor meghibásodása esetén, és ha van némi előre haladó sebesség, szükség esetén elősegítheti az autorotatív leszállást.

2. kérdés: Mi okozta a balesetet spekulatív, amíg az NTSB kiadja jelentését. Addig nem kapunk végleges választ. Tudjuk, hogy az egész Los Angeles-medence alacsonyan borult és KBUR és KVNY helyben jelentették az IFR időjárási körülményeket. A helikopter kitart a KBUR C osztálytól, amíg meg nem kapja a különleges VFR-távolságot, majd északnyugat felé indul, a szélek körül szoknyaa KVNY D osztályú felületének balra, dél felé fordulva Calabasas felé, és követve CA101 a kanyonokon nagy sebességgel, 120 KIAS körül. Az egyik utolsó ATC interakció az volt, hogy elmondja a SoCal megközelítésnek, hogy manőverezik a felhők elkerülését. Hogy pontosan mely tényezők vezettek a balesethez, nem tudni, bár pilótaként van néhány elméletem. Úgy tűnik, mintha a pilóta SVFR-ben repült volna, de helikopterekkel a láthatóság akár 800 mérföldre is alacsony lehet SVFR-műveleteknél. Ha szűk kanyonban vagyunk, időjárási viszonyok nélkül, és megpróbálunk nagy sebességgel repülni, valószínűleg nem sok lehetőség maradt, ha a kanyon be volt zárva.

Egy teljesen megrakott S-76 súlya kb. 5000 kg (kb. 11 000 font) és a 130 KIAS-nál történő cirkálás elég sokáig tart majd, hogy megállítsuk. Ez meghaladhatja azt, amit aznapi láthatóság megengedne.

Hozzászólások

• újabb spekulációt távolított el a válaszából. Kérjük, ne spekuláljon a folyamatban lévő vizsgálatokkal.

Nem mindenki tud végtelen ideig lebegni.

Egy teljesen megrakott szovjet kori MI-24 Hind támadóhelikopter csak 15-20 másodpercig tudott lebegni, mielőtt a motorok sérültek a túlterheléstől. ki.

Megjegyzések

• Azonban nagyon helytelen lenne azt feltételezni, hogy a Mi 24 nem képes ilyen manőverekre, vagy még inkább igényes kis sebességű manőverekre. A stressznek ” teljesen terhelt ” itt kell lennie youtu.be/waHOJ5LaEvc?t=161 A szállítási összehasonlítás nagy ebben a madárban, és minden bizonnyal nem lesz teljesen megrakva szállított személyzettel és felszereléssel, amely támadó szerepet játszik.

Mint sok más itt kommentelő megemlítette, sokkal könnyebb és alacsonyabb a munkaterhelés a pilóta előre repülni, mint lebegni. A motor lebegéséhez több erőre van szükség, mint az előre repüléshez, és ez nagyrészt a fent említett hatásokkal függ össze, amikor a rotort felülről kell lefelé húzni a levegőt. Ezzel is elég kevés benzint spórolok meg. Egy dolgot nem látok itt említeni, hogy lényegesen biztonságosabb az előre repülés, mint a lebegés, abban az értelemben, hogy az előrepülésnél sokkal nagyobb hibahatár van, mint egy lebegőnél, és erőfeszítéseket fogok tenni, hogy elmagyarázzam.

A helikopterek motorhiba esetén automatikusan foroghatnak. Ez alapvetően azt jelenti, hogy “csúsztatja” a helikoptert (úgy működik, mint azok a botok) rajtuk lévő légcsavarral, amelyet a kezed között forgatsz, és ők egy kicsit repülnek). Az előre forgás közbeni automatikus forgatás sokkal könnyebb és sokkal kíméletesebb, mint a lebegésben történő automatikus elforgatás. Ha automatikusan elfordulok lebegve, akkor először meg kell változtatnom bizonyos magasságokat előre haladássá, és ha ezt megteszem, akkor “csúszhatok” a föld felé. Amikor a talaj közelébe érek, átváltom az I sebességet. most bejutok a rotorba, így alapvetően megállok és finoman leszállok. Mit jelent ez a gyakorlatban? Ez azt jelenti, hogy ha haladok előre, akkor bármilyen magasságban automatikusan el tudok forogni. Automatikusan elfordulhatok 20 és 15000 láb közötti magasságban. Ha lebegek és automatikusan el kell forognom, akkor valószínűleg 200-500 láb magasság között kell lennem, hogy sikeresen el tudjak forogni és biztonságosan leszállni. Amikor repülök, akkor kényelmesen lebegek a föld közelében (1-30ft) és kényelmesen lebegek 500ft + felett. “Biztonsági szempontból sokkal kevésbé vagyok kényelmesen lebegve 250 lábnál, mint 1000 lábnál.

TLDR;
hajlamos vagyok úgy gondolni, hogy a rotor” akkumulátorként “forog.Ha a rotor leáll forogni, nincs energiám, és kiesek az égből. A rotor folyamatosan energiát használ a repüléshez, és ez a rotor energiájának felhasználása lelassítja azt. A motor használatával több energiát tudok adni a rotorba, de az előremozdulást és a magasságot is forgássá alakíthatom. a rotort. Ha elveszítem a motort, elkezdek ereszkedni, hogy a rotor forogjon, amíg a talaj közelébe nem érek. Most nincs ingyenes ebéd, ezért nem tehetek róla, hogy a magasságomat a rotor sebességére cserélem, és akkor pontosan ugyanazt az energiát használja a rotorsebességem forgalomba hozatalára, hogy megállítsam a zuhanásomat. Súrlódása van, stb., és ezért NAGYON keményen a földet érem, ha ezt megteszem. Amit viszont megtehetek, az is halad előre! Tehát most haladok előre, és kereskedelem a rotor sebességével, ami alapvetően azt jelenti, hogy lassan (ereszkedve) esek. Amikor a föld közelébe érek, lelassíthatom a helikopter előremozdulását, és az előremenő energiát is rotorsebességgé alakíthatom! Ez azt jelenti, hogy leállíthatom az előre haladást, és ennek eredményeként nagyon lágy leszállásom van. Ezért nem tud automatikusan elfordulni az egérrel. Először meg kell alakítanom a magasságom néhány ját előre haladássá, és csak ezután lassítom leereszkedésemet, amikor a föld közelébe érek. Aztán ezt az előre mozdulatot úgy alakítom át, hogy a leszállásom szép és gyengéd legyen. Ha ezt a magasságot konvertálom előre mozgássá, akkor kb. 200-400 ft-ba kerülök, ezért a helikopterpilóták nem szeretnek alacsony magasságban lebegni.
END TLDR;

Minden helikopter lebeghet. Ez a fő előnye az adott típusú repülőgépnek az autogyro-val szemben. Szinte az összes forgószárnyú repülőgép ma helikopter, csak viszonylag kevés autogyros van még körülötte. A 30-as évek legfejlettebb autogyrosai, még mielőtt helikopterek léteztek volna, képesek voltak a függőleges felszállásra és leszállásra, de nem tudtak lebegni.

Megjegyzések

• Nem minden helikopter képes lebegni a talajhatásból, minden súlynál. A felszálláshoz szükséges maximális súly & biztonságosan működhet, jóval meghaladhatja a maximális súlyt, hogy lebegjen a talajhatásból. A földi effektusban való lebegés lényegesen kevesebb energiát igényel, mint a földi effektusból való lebegés.
• A földi effektusban vagy sem, a lebegés a helikopterek megkülönböztető jellemzője. Semmilyen giroplane nem tud lebegni, még földi effektusban sem …

Néhány érdekes információ, amelyet nekem elmondtak egy nagyon tapasztalt helikopterpilóta ma … olyan dolgok, amelyek nem nyilvánvalóak …

Először is értsd meg, hogy a lebegő helikopter nulla természetes stabilitással rendelkezik. Hacsak a pilóta nem tartja aktív és azonnali irányítását felettük, mint a vizuális referenciáknál, a lebegő helikopter megváltoztatja az attitűdöt és a sebességet, és felgyorsítja ezeket a változásokat, amíg le nem zuhan. Előre repülési módban a helikopter rendelkezik a repülőgép természetes stabilitásával.

Alacsony sebességnél , a repülőgép elakadásjelző kürtjelrel figyelmezteti a pilótát, hogy a repülési jellemzők drasztikusan megváltoznak. A helikopterek nem tájékoztatják a pilótát, amikor a helikopter áttér az előrepülésről a lebegésre. Ezt a pilóta feladata.

Ezt fontos szem előtt tartani, mert a kérdéses S76 ködbe repült. Nulla vizuális referencia. Emellett emelkedett és elvesztette a sebességet, és eléggé oda, ahol az előrepülésről (ahol a repülőgép természetes stabilitása van) átállt a nulla stabilitású lebegésre.

A legtöbb kereskedelmi eszköz a helikopterek megegyeznek a repülőgépekével, és csak akkor hasznosak, ha a helikopter előremeneti sebessége elegendő az előrepülési üzemmódhoz, azaz> 30 kt az S76 méretű és súlyú repülőgépek esetében. Egy helikopter nem repülhet repülőgépes műszerekkel, csak műszereken. Nem elég pontosak. Egyes katonai repülőgépek további eszközökkel rendelkeznek, amelyek pontos beállítási és gyorsulási információkat nyújtanak, hogy nulla vizuális referenciával, jellemzően SAR-mal vagy speciális opmadarakkal lehessen lebegni.

Amit a mai napig nem tudtam: a repülőgép stílusú műszerekkel ellátott helikoptert nem lehet az IMC körülmények között sikeresen lebegtetni csak ezeken a műszereken. Hiányoznak vizuális utalások vagy helikopterspecifikus műszerek, ez egyre instabilabb és összeomlik. És ezt elég gyorsan, például 30 másodpercen belül.

Megjegyzések

• Eltávolítottam a közepén lévő nagy részt, ahol még mindig balesetről spekulálsz. vizsgálat alatt van. Kérjük, ne tegye ezt. id = “14f44eb375”>